Отправлено: 22.09.08 14:46. Заголовок: Книги об авиации и авиамеханиках

Недавно вышла в свет книга "Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы Военно-воздушных сил РККА в межвоенный период (1921-1941 гг.)".

...Авиационные инженеры, техники, механики и мотористы обычно в литературе обойдены вниманием, а ведь во многом благодаря их тяжелому труду и летают самолеты. О том, как создавалась и развивалась инженерно-авиационная служба в довоенные годы...

http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=1072

 Отправлено: 24.09.08 11:37. Заголовок: "Первые ракетки&..

"Первые ракетки"

Предисловие
...................
С удовольствием представляю читателям книгу "Первые ракетки" А.Ангелевича, к слову сказать, активного работника Всесоюзной федерации тенниса, почетного судью СССР по спорту. Книгу, написанную с теплотой с позиции исключительно доброго отношения к прошлому, искрящуюся оптимизмом. Она зовет к новым успехам отечественного тенниса и заставляет верить в то, что они будут. Обязательно будут!

Борис Волынов, летчик-космонавт СССР,
дважды Герой Советского Союза, председатель Федерации тенниса СССР

...Сергея зачислили курсантом Московской школы авиационных механиков. Трудные дни учёбы в столице. Эвакуация на Урал. Занятия в холодных, нетопленых классах, на аэродроме, продуваемом ледяными ветрами, ночные вахты в карауле... Сколько раз он с благодарностью вспоминал спорт, который дал ему физическую силу, терпение и мужество. Он закончил школу по высшему разряду и получил приглашение остаться в ней для прохождения дальнейшей службы. Но Андреев был твёрд в решении, которое созрело у него ещё в первый день войны:

- Прошу отправить на фронт.
 
  Очень жаль, что в нашей военной литературе, создавшей много прекрасных произведений о Великой Отечественной, нет ещё достойного произведения об авиационных инженерах, техниках и механиках. Бесстрашные, неутомимые, неприхотливые "рабочие войны", они скромно, безупречно делали свое великое дело, готовя к боевым вылетам самолёты. Им не присваивали звания Геров, но все они были героями. Я видел, как они работали без перчаток на сорокаградусном морозе, на леденящем ветру, видел их окровавленные пальцы и кожу, слезавшую с ладоней. Я видел, как они "штопали" насквозь продырявленные вражескими пулями фюзеляжи и плоскости, как провожали лётчиков в очередной вылет, а потом, задрав голову в поднебесье, чутко прислушиваясь к каждому возникавшему звуку, томительно долго ожидали возвращения "своего" пилота. И иногда, так и не дождавшись, рыдали, как дети...

http://tennis-kharkov.narod.ru/raket/01.htm

 Отправлено: 24.09.08 11:39. Заголовок: Скупые строчки воспо..

Скупые строчки воспоминаний чего стоят...

...Живучесть штурмовика Ил-2 изумляла всех, о нём ходили чуть ли не легенды: плоскости пробиты, “одни лохмотья”, и всё-таки летит и садиться на своей территории. Нет половины стабилизатора – летит! По исключительной прочности брони и надёжности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолёт не мог с ним сравниться…”. В авиакорпусе генерала Н.П. Каманина на одном из вернувшихся из боевого полёта самолётов насчитали более пятисот пробоин. А ведь лётчик на нём прилетел домой. Лётчики шутили: - “Из боя Ил доставит “на честном слове и на одном крыле…”.
Блестяще показали себя советские самолёты в Сталинградской битве на всех её этапах, и в период оборонительных боев и, в особенности, в период проведения операции “кольцо” - ликвидации окружённых немецких войск. За два с половиной месяца воздушной блокады немецкой группировки, наша авиация и зенитная артиллерия уничтожила 1136 самолётов.
Командующий 62-й армией генерал-лейтенант В.И. Чуйков в феврале 1943 года писал лётчикам: – “Празднуя свою огромную победу, мы никоим образом не забываем, что в её завоевании большая заслуга принадлежит вам, товарищи лётчики, штурманы, стрелки и младшие авиационные специалисты. Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда. С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днём и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха”.
Участник Сталинградской битвы немецкий генерал Ганс Дёрр писал: “Не только сухопутные силы, но и авиация потеряла под Сталинградом целую армию…”.

http://fisinter.ru/~ain/materPP/485PobPrib.htm

Николай Николаевич Штучкин. Грозное небо Москвы

...Хорошо, когда о летчиках и их боевых товарищах - техниках, механиках, младших авиационных специалистах - пишет летчик, сам участник воздушных боев и штурмовых атак фашистских танков и пехоты. Опираясь на боевые эпизоды, знания службы и жизни военных летчиков, давая всему объективную оценку, Николай Николаевич Штучкин непринужденно рассказывает, как авиаторы 120-го истребительного полка (впоследствии 12-го гвардейского) учились воевать и побеждать вероломного врага...
...Техники, механики, младшие авиационные специалисты работают у машин, а рядом лежат винтовки, гранаты, бутылки с горючей смесью...

http://lib.ru/MEMUARY/1939-1945/AVIA/shtuck.txt

Интересы государства выше сановных решений

… На полигоне под Кутаиси в 1950 году танки Т-34 давили гусеницами “летающие танки” Великой Отечественной войны – штурмовики Ил-2. В молчаливой толпе летчиков, которые на этих самолетах летали, и техников, которые эти самолеты лечили, многие плакали. Не скрывал слез и старшина эскадрильи Вали Бекмаматов, десять с лишним лет, с осени 1941 года, отдавший авиации. В первые недели войны 16-летний парнишка из многодетной татарской семьи, которая жила в Северном Казахстане, приписал себе год и ушел добровольцем в армию. Стремился стать летчиком, но зрение подвело, и Бекмаматова направили в Селищевскую школу авиамехаников. По окончании школы 15-17 летние мальчишки уехали на фронт.
Сержант Вали Бекмаматов обслуживал штурмовики Ил-2. Авиамеханики каждый день провожали в летчиков в бой, а встречали не всех, кого провожали. Жестокая статистика войны: в среднем самолет Ил-2 совершал всего три боевых вылета… Какою мерой измерить ту боль души от потерь, которую предстояло пронести через жизнь солдатам-малолеткам? Вали Муттафигович не любил вспоминать о войне, но некоторые эпизоды сыновьям рассказал.
…Вот садится на аэродром вернувшийся с задания самолет и начинает неестественно крутиться на одном месте. Моторы глохнут. Никто не выходит. Механики подбегают, откидывают фонарь и видят - пилот мертв, стрелок-радист мертв. Из бронеспинки потом вытряхивают полведра осколков…
Израненные самолеты ремонтировали здесь же, на аэродроме – если повреждения были не очень серьезные. Авиационные механики в зимние морозы буквально согревали технику своим дыханием: работали голыми руками - в армейских рукавицах гайку не отвинтишь. Пальцы на морозе прикипали к металлу. Мальчишки отдирали их вместе с кожей, слизывали кровь, заканчивали ремонт, а потом сидели, отогревались и буквально скулили от боли…

http://old.samara.ru/paper/56/4751/84626/?printable

 Отправлено: 24.09.08 12:41. Заголовок: Советую прочитать во..

Советую прочитать воспоминания ФУРСОВА ИВАНА ИЛЬИЧА о пребывании наших авиационных частей в Иране и Ираке во время ВОВ!

...В декабре 41 досрочно завершили обучение, нам присвоили воинские звания „сержант“, я получил воинскую специальность - „старший авиатехник по обслуживанию бомбардировщиков“.

В строевой части.

Практически весь выпуск училища направили не на фронт, не под Москву, где шли жесточайшие зимние бои, а в Среднюю Азию, в Туркмению. Командованию было видней, оно далеко смотрело вперёд. Нас распределили в 309 истребительную авиадивизию Туркестанского военного округа. Проходил учёбу по профилю бомбардировщиков, а служить пришлось на истребителях. Я был определён в 167 истребительный авиаполк, базировавшийся на аэродроме близ посёлка Мары, командиром полка был майор Сосюнин, комиссаром полка Хлебников Василий Васильевич. Полк был укомплектован истребителями И-15бис „Чайка“ и И-16 (Истребители 15 и 16), которые для западного фронта уже устарели, а в Азии ещё были хороши. Истребитель И-16 конструктора Поликарпова был лучшим истребителем своего времени. Этот истребитель хорошо показал себя на Халхин-Голе, Финляндии, Испании. Для борьбы с И-16 немцам пришлось создавать свой „Мессершмитт“. И-16 был любимым самолётом нашего всеобщего любимца, сталинского сокола – Валерия Чкалова, в 2004 году ему было бы сто лет со дня рождения. Чкалов многое сделал для нашей авиации, в частности он разработал методику и технику ближнего воздушного боя на малых высотах, лётчики и сейчас выполняют фигуры высшего пилотажа в чкаловском варианте.
У нас на самолётах в то время были кинофотопулемёты, радиостанции, под крыльями пилоны для РС (реактивных снарядов). Шестью крупнокалиберными РС был вооружён И-16 довоенных времён. А когда я вижу по телевизору, что в Чечне транспортные (!?, а не боевые!) вертолёты вылетают на штурмовку боевиков, и бедные лётчики используют такие же неуправляемые РС меньшего калибра, по моей коже пробегает мороз, от того, что при нынешних властях для Российской армии время потекло вспять...
...В качестве обслуживающего персонала было много женщин. Они поступать стали к нам в основном во время Сталинградской битвы. В строевые части западного фронта периодически отправлялся от нас лётный и технический состав, а к нам присылали новичков, часто женщин. В эскадрильи к каждому самолёту был прикреплён старший авиамеханик, а специалисты по разным областям одни на все самолёты эскадрильи. По памяти перечислю специалистов эскадрильи: моторист, механик по радио, механик по вооружению, механик по приборам, электрик, кислородник, связист, специалист по воздуху, (самолётам нужен был сжатый воздух), укладчик парашютов, плотник (многие детали самолётов были деревянные), и т. д..
...В Горгане нам пришлось пережить очень сильное землетрясение. Аэродром стоял на вечерней поверке, как послышался глухой, накатывающийся гул. Потом стоявшие шеренги начало трясти взад-вперёд, как семечки на сковородке. Люди кувыркались, на наших глазах земля трескалась, образовывались большие, глубокие трещины. Потом трещины с гулом схлопывались, во все стороны разлетались камни и куски земли. Затем гул ещё усилился, и стало дополнительно трясти вверх-вниз. Стены каменных и кирпичных строений изгибались и извивались, как бумажные, из них с оглушительным треском вылетали осколки камней и кирпичей.
Самолёты катались по чистому полю, совершали дикие, судорожные прыжки, как козлята, вырвавшиеся на волю. Лётчики, находившиеся на отдыхе в городе, прыгали в окна со второго этажа, разбивая телом стёкла. Представляете, какой страх овладел людьми, если боевые лётчики, горевшие и падавшие в самолётах, здесь, обезумев, прыгали неизвестно куда сквозь стекло.
Потери матчасти были незначительные, так как самолёты были рассредоточены и катались по простору как хотели. На конце аэродрома осталась трещина в земле неизвестной длины и неизвестной глубины. Сброшенный в неё камень не ударялся о что-нибудь. Город Горган был стёрт до фундамента, шах приезжал для осмотра. Нас очень сильно трясло ещё в течение месяца и как мы тогда говорили: „Страху натерпелись на двадцать лет вперёд“...

http://school-4msc.narod.ru/fursovii.htm

 Отправлено: 26.09.08 20:04. Заголовок: Выдержка из книги Бе..

Выдержка из книги Березина П. Ф. "Красная авиация в борьбе с белополяками"

Глава 3.

Аэронавигационная служба, служба связи и управления. Строи, высоты, личный состав и базирование авиации

Аэронавигационная служба того времени была чрезвычайно примитивна. В основном она сводилась к простому прочерчиванию маршрута полета на карте, без учета магнитного склонения, девиации компаса, силы и направления ветра и ряда других элементов, которые в современном самолетовождении абсолютно необходимы. При получении задания обычно бралась карта, намечался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей [13] не имелось) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи земных ориентиров.

При скорости самолета 120–150 км в час постоянная ориентировка по земным ориентирам была возможна, и это ничуть не отражалось на выполнении задания. Летный состав, как правило, хорошо знал район боевых действий, а поэтому были случаи, когда полеты производились без карты.

При осуществлении таким образом аэронавигационной службы, естественно, игнорировалась и метеорологическая служба. Погода «летная» или «нелетная» определялась командиром авиационной части, который, взглянув на небо (и по ряду других признаков, как то: по деревьям, по птицам, по дыму, по флагу и т. д.), решал возможность полетов. Судя по журналам боевых действий (см. приложение 1), погода играла значительную роль в боевой работе авиации. При плохой погоде самолеты или не взлетали или возвращались, не выполнив задания. Ветер, туман и т. п. метеорологические явления для самолетов были непреодолимы. В период времени с 12 до 17 час. полеты, как правило, не производились ввиду наличия в воздухе сильных воздушных течений, при которых самолеты с маломощными моторами «болтало». Поэтому, как видно из сводок и журналов боевых действий, полеты в основном производились утром или вечером.

Служба связи на земле работала удовлетворительно при тех возможностях, какие имело в своем распоряжении фронтовое командование. Во время июльского наступления 16-й армии эскадрилья, обслуживавшая армию, обеспечивалась связью, которую выделяли начальники дивизий. Так, начальником 10-й дивизии был предоставлен телеграфный аппарат и три телеграфиста. Таким образом, связь с дивизиями была установлена при помощи этого телеграфа через штаб армии. Со штабом 8-й дивизии вначале была телефонная связь.

Для организации и поддержания надежной связи между дивизиями и авиацией еще в начале мая начальником штаба 16-й армии были даны следующие указания штабам дивизий: «Ввиду того, что отсутствие достаточно надежной связи фронта со своими авиационными отрядами приводило зачастую к незаслуженным нареканиям на летчиков в бездействии, в частности истребителей, необходимо наладить с отрядами более тесную связь. Отсутствие свободного количества проводов не дает возможности предоставить [14] штабам дивизий прямые провода с отрядами на всех участках, но допускает следующую организацию. Штаб 10-й дивизии связан непосредственно с авиационной группой, расположенной в Салтановке, и через него должны поступать все заявления о появлении самолетов противника на фронте 17-й и 57-й дивизий. Штаб 8-й дивизии непосредственно связан со штабами 10-й и 29-й дивизий и может таким же порядком доносить об этом... Штаб 23-й бригады{5} должен связаться с эскадрильей, расположенной в Славное, и о появлении самолетов противника немедленно доносить начальнику эскадрильи. Начальнику связи 16-й армии оказать содействие в предоставлении проводов на участке Толочин, Славное и Крупки, Славное...

http://militera.lib.ru/h/berezin_pf/index.html

 Отправлено: 30.09.08 10:32. Заголовок: И чего-то только не ..

И чего-то только не случалось на войне!

...В середине зимы 1943-1944гг., на аэродроме Котивец, восточнее Кривого Рога, от обильных снегопадов стоянки самолетов и взлетная полоса были обвалованы высокими сугробами.

В один из тех зимних дней мне довелось быть на аэродроме при весьма необычном случае, приведшем к поломке двух боевых самолетов.

Виновник этого случая — авиамоторист ЗАЙЦЕВ был отправлен в «штрафную роту».

Случай на аэродроме Котивец (Коробчино) происходил при следующих обстоятельствах: авиатехник с молодым мотористом КИСЕЛЕВЫМ проверяли на самолете ЛА-5 мотор. После запуска мотора техник самолета решил осмотреть систему зажигания и вылез из кабины. Он приказал авиамотористу КИСЕЛЕВУ сесть в кабину и следить за оборотами работающего мотора.

Вероятно, молодому мотористу, не имеющему опыта и достаточных знаний, было неприятно сидеть в кабине ревущего самолета и одновременно следить за жестами руки подающего ему сигналы авиатехника.

Моторист КИСЕЛЕВ, вероятно, не поняв передаваемого ему сигнала, или случайно, передвинул рычаг сектора газа на самолете.

Ла-5, как резвый конь, подпрыгнув на месте, сорвался с тормозных колодок, укрепленных в снегу и на довольно большой скорости вырвался на летное поле.

Опытный моторист мог бы легко и быстро остановить разбег самолета, но Киселев, вероятно, испугался того, что самолет может взлететь с ним и, предполагая, что место в кабине займет опытный техник, вывалился из самолета. Догнать по заснеженному аэродрому неуправляемый самолет было невозможно. На большой скорости, произвольно маневрируя между снежными сугробами, Ла-5 совершал свой рейс. Наруливая одним колесом шасси на сугробы у стоянок самолетов, временно сбавляя скорость, самолет разворачивался и менял свое направление.

Многие из техников пытались догнать самолет, чтобы забраться в его кабину, но этого никому не удавалось сделать. За самолетом бежали, и когда он разворачивался на сугробах, от него разбегались, потому что нельзя было угадать вновь выбранный маршрут неуправляемого самолета.

Чтобы затормозить скорость самолета, кем-то была начата стрельба по скатам шасси, и, как по команде, после первых одиночных залпов, по всему аэродрому затрещали винтовочные выстрели. Свистящие по аэродрому пули были куда опаснее быстрого движения самолета, и поэтому пытавшихся догонять самолет стало меньше.

Обстановка в те минуты на аэродроме была смешной и опасной тем, что на стоянках аэродрома, кроме истребителей авиаполка, находилось два авиаполка самолетов Ил-2, и всем было очевидно, что руление неуправляемого самолета может окончиться плохо.

Всего несколько минут продолжалось произвольное руление самолета по аэродрому, но и этого было достаточно для большого «ЧП».

В одном из своих рейсов неуправляемый Ла-5, натолкнувшись на большой сугроб и самолет Ил-2, повредил у него плоскость крыла. С погнутыми лопастями винта и с ободранной обшивкой застрял в сугробе капонира.

Многие из однополчан с сожалением вспоминают этот случай и не могут удержаться от смеха, представляя себе обстановку на аэродроме в те минуты. Но авиамотористу Киселеву было не до смеха. Он сильно переживал, когда его посадили под арест.

После объявления авиамотористу Киселеву решения об отправке его в штрафную роту, он заметно обрадовался. Вероятно, он предполагал более строгое для него решение суда.

Через полгода с небольшим авиамоторист Киселев искупил свою вину в штрафной роте и возвратился в авиаполк. Заметно было его старание и желание загладить свою вину перед однополчанами аккуратным выполнением возложенных на него обязанностей почтальона, и делал он это добросовестно, с особой почтительностью и уважением. Часто без особой надобности он спешил и бегал по аэродрому, разыскивая адресатов. Помогал своим товарищам по обслуживанию самолетов...

Ожимков П.М.
Из воспоминаний о войне
http://militera.lib.ru/memo/russian/ozhimkov_pm/index.html

 Отправлено: 30.09.08 12:12. Заголовок: Я мало рассказывал о..

...Я мало рассказывал о техническом персонале полков, в которых служил. Причиной этому — лишь невозможность говорить обо всем сразу и столь обстоятельно, как надлежало бы. Если бы даже во время учебы и службы в кадрах ВВС мне не привили уважение к техническому составу, что было бы просто дико, то один из боевых вылетов, чуть не закончившийся по вине механика катастрофой, раз и навсегда научил бы меня относиться к техническому персоналу чрезвычайно внимательно, постоянно изучать людей и высоко ценить каждого добросовестного, самоотверженного авиаспециалиста.

Случай, о котором я упомянул, произошел 12 марта 1943 года. Нам приказали тогда прикрыть группу из шести штурмовиков, наносивших удар по противнику в районе косы Чушка на Азовском море. Накануне заболел мой постоянный механик. Обслуживать самолет прислали только что прибывшего в полк техника-лейтенанта. Новичок не приглянулся, показался неряшливым, разболтанным, но как доверять первому впечатлению?

Взлетая, я лишь с большим трудом сумел приподнять хвост самолета, хотя ручку управления отдал до отказа от себя. Самолет оторвался от земли на необычно малой скорости, выказывая острую тенденцию к кабрированию.

— Уж не механик ли сидит на хвосте? — испугался я.

Случалось, что при вязком грунте механики истребительных полков "оседлывали" хвосты самолетов, чтобы те не встали на нос при выруливании на старт, и, случалось, не успевали вовремя спрыгнуть. Упоминавшийся мною командир эскадрильи в 117-м гвардейском ИАП капитан Ф. Черный однажды так и взлетел с механиком на хвосте.

Я отодвинул фонарь кабины, обернулся. На хвосте никого. Может, возвратиться? Но я отмел мысль о возвращении, решил лететь вместе со всеми, чтобы не сорвать вылет.

На косу Чушка, забитую живой силой и техникой противника, мы вышли совершенно неожиданно. Удар был мощным, результативным. Но я радовался не этому, а тому, что в воздухе нет истребителей врага: "лагг" слушался плохо, правая рука устала так, что дрожала.

На обратном пути, при подходе к хутору Красный Октябрь, обнаружил идущие встречным курсом два вражеских самолета Ю-52. Ведущий штурмовиков капитан Еременко сбил один, я, несмотря на нелады с машиной, атаковал второй. Когда расстояние между "лаггом" и Ю-52 сократилось до 200. метров, фашистский стрелок огонь прекратил. Возможно, заело пулеметную ленту. Тогда я подошел к гитлеровцу вплотную, открыл огонь в упор. Средний мотор Ю-52 сразу же сильно задымил. Я продолжал стрелять. Внезапно вражеский летчик сделал "горку", потерял скорость, завис перед "лаггом". Избегая столкновения, я резко взял ручку управления на себя. В глазах потемнело, уши заложило. Вдруг — сильный удар по фюзеляжу изнутри, ручка управления делает рывок. Пришел в себя. Что такое? "Лагг" перевернут на спину, я отделился от сидения, вишу на ремнях, мотор работает на самых малых...

Дав ему полные обороты, я сделал "полубочку", повернул машину вдоль продольной оси. Но едва истребитель принял нормальное положение — снова удар по фюзеляжу и снова рывок ручки управления! Внутри фюзеляжа находились или человек, или тяжелый предмет, ударявший по тяге рулей глубины!

Вскоре штурмовики принялись уничтожать обнаруженные на земле Ю-52, но я принять участие в действиях группы не смог: невероятно устал, еле-еле вел машину.

Время полета до своего аэродрома показалось вечностью. Выпустив шасси и посадочные щитки, подвел самолет к земле на полметра. Для придания машине трехточечного положения брать ручку управления на себя перед приземлением не пришлось. Наоборот, с уменьшением скорости пришлось дать ручку управления до отказа от себя и, тем не менее, "лагг" приземлился на <костыль>.

Выбравшись из кабины, я увидел нового механика. Приказал ему открыть хвостовой люк. Крышку люка пружиной выбросило, ударив механика по подбородку. Внутри фюзеляжа лежал на ребре открытый деревянный сундук этого растяпы с окованными железом уголками. По всему фюзеляжу — инструменты. Машина была избита так, что ее оставалось только списать на запчасти.

В тот мартовский день я лишний раз убедился, что успех воздушного боя предопределяется задолго до его начала, еще на земле, механиками, мотористами и оружейниками, готовящими самолеты к боевым схваткам. От технического персонала зависит поведение машины в воздухе, надежная работа всех ее систем. Самый опытный, смелый и хладнокровный летчик окажется бессильным перед лицом врага, если технический состав проявит хотя бы малейшую небрежность в работе. Я всегда помнил и помню об этом, хотя с инженерами и младшими авиаспециалистами, за исключением одного-единствённого, уже описанного случая, мне всегда везло...

Исаенко Николай Фёдорович
Вижу противника!
http://www.victory.mil.ru/lib/books/memo/isaenko/index.html

 Отправлено: 02.10.08 12:44. Заголовок: Вспоминаю такой случ..

...Вспоминаю такой случай. Возвращаясь с бомбардировки объектов Севастополя, экипаж Василия Дмитриева получил по радио приказ идти на запасной аэродром. Горючее было на исходе. В районе Гуляй-Поля стрелки бензиномеров на шкалах отбивали нули. Пошли на вынужденную. При приземлении в луче посадочной фары оказалось железнодорожное полотно. Еле хватило скорости, чтобы перетянуть препятствие и сесть на фюзеляж в поле, не выпуская шасси. В часть пришла телеграмма "505", что в переводе на шутливый язык авиаторов означало: "Прилетели, мягко сели. Высылайте запчастя: фюзеляж и плоскостя". Такая шутка отпускалась в адрес тех экипажей, которые садились вынужденно, вне аэродрома.

Для эвакуации самолета прибыла бригада из трех человек. Старшим был техник Анатолий Вишневский. Перед ними лежал всегда грозный в воздухе, но теперь беспомощный, весь в пробоинах самолет. Осмотрев его, бригада принялась за дело. Прежде всего поставили машину "на ноги". Для этого под самолетом выкопали траншею, выпустили шасси, а затем проверили силовые узлы. С помощью двух колхозных тракторов вытянули машину из траншеи. Теперь предстояла дорога длиной двенадцать километров по солончакам до ближайшей пригодной для взлета площадки. На пути следования были срыты кочки, по ручьям проложены настилы для основных колес. Транспортировали самолет с приподнятым передним колесом. А поднимать его пришлось при помощи живого груза - вездесущих любопытных мальчишек, которые с удовольствием заполнили хвостовую часть самолета.

Так прошли половину пути. Дальше лежал тракт. Пришлось буксировать самолет так, что левое колесо шло по хорошему накату, переднее - по бровке, а правое - за кюветом. У самого финиша путь преградили часовые дорог - телеграфные столбы с множеством проводов. Анатолий Вишневский предложил опустить нос кабины, протащить под проводами самолет до середины фюзеляжа, затем опустить хвост и протолкнуть вторую половину машины. Операция была проведена успешно, при этом не было повреждено ни одного провода.

На площадке привели бомбардировщик в порядок. Осмотрели моторы. Они были исправными, а вот искореженные лопасти винтов требовалось заменить. На их демонтаж был затрачен остаток вторых суток.

Прилетевший с базы самолет доставил необходимые детали и экипаж. Оставалось только смонтировать винты. Но опыта работы на этой машине техники не имели. Выручила смекалка и изобретательность. Наконец-то самолет был готов.

Зимой, когда по аэродрому гуляет колючая метель, особенно тяжел труд наших боевых помощников - техников, мотористов, оружейников, прибористов. Работать им приходится в промасленных ватных куртках и брюках, которые дубеют на морозе. В первую военную зиму стужа была такой, что руки примерзали к металлу. А рукавицы частенько приходилось снимать, чтобы добраться до нужной детали. Недаром тогда говорили, что у техников в младших специалистов пальцы зрячие.

Подготовленные к запуску моторы накрывались ватными чехлами и перед вылетом обогревались специальными лампами, чтобы оттаяло масло. А руки свои труженики аэродрома отогревали собственным дыханием. Даже в последние минуты перед вылетом техники старались помочь летному составу экипироваться и занять места в бомбардировщике.

Только после того как боевые машины уходили на задание, технический состав имел возможность немного отдохнуть. Забежав в теплушку, они снимали потертые рукавицы и отогревали у железной печки окоченевшие руки...

КИНДЮШЕВ И.И. "К ПОБЕДНЫМ РАССВЕТАМ"
http://avia.lib.ru/bibl/1024/05.html

 Отправлено: 03.10.08 12:22. Заголовок: Записки воздушного стрелка-радиста. Мемуары

...В середине мая 1940 года мы прибыли в авиашколу, настроение было приподнятое. Нас приняли хорошо, тут же выдали новое обмундирование, мы сняли обмотки, надели сапоги, получили голубые петлицы и другие знаки отличия. Все [7] это было приятно, интересно, мы сразу стали как-то ближе к авиации. В школе все носили авиационную форму, командиры имели фуражку с кокардой и нарукавный знак — крылья, а некоторые — значок парашютиста. Нас больше всего привлекала форма, она буквально завораживала. В моем представлении тогда слово «авиация» сочеталось только с летчиками, об остальных авиационных специалистах я никакого понятия не имел. Поэтому всех, кто носил форму, я считал летчиками.

Во второй половине дня нас вызвали к начальнику учебной части школы, который подробно объяснил, чем мы должны заниматься. Каково было наше разочарование, когда он сказал, что в школе не готовят летчиков. Вся наша надежда и радость сразу рухнули, потускнели. Здесь, оказывается, подготавливают младших авиационных специалистов: механиков, прибористов, оружейников и т. п. Мы этого не знали. Правда, под конец начальник, очевидно заметив кислое выражение на лицах некоторых присутствующих, несколько успокоил. Он сказал, что здесь готовят и летающих людей. Это воздушные стрелки-радисты для бомбардировочной авиации, кто хочет, может записаться сейчас же. Появилась какая-то зацепка, мы были уже настроены на летное дело. Генка Коврыгин толкнул меня: давай запишемся. Так мы неожиданно для себя оказались воздушными радистами.

Начались классные занятия по устройству самолета, радиотехнике, теории воздушной стрельбы. Больше всего времени уделялось тренировкам по приему и передаче радиограмм по азбуке Морзе. Когда теоретические занятия кончились, мы поехали на ближайший аэродром для тренировки в полете. Предстояло первый раз в жизни подняться в воздух. Само по себе это было большим событием для нас. Шумной толпой сошли с поезда и поехали в штаб авиационной части. Наш руководитель тут же пошел хлопотать о нашем устройстве. День был выходной, в штабе находился лишь один человек в авиационной форме, намного старше нас. Он оказался [8] разговорчивым, видя совсем молодых ребят, совершенно свободно вел себя. С серьезным видом он спросил:

— Ну что, соколики, летать приехали?

— Да, летать.

— За баранку будете держаться, аль за сундучка?

Мы не совсем поняли, но ответили, что радисты, прибыли тренироваться в полете.

— А, уши и глаза авиации! — Он так и сыпал авиационным жаргоном, о котором мы тогда понятия не имели. Увидев одного парня совсем небольшого роста, он поинтересовался, разрешила ли ему мама летать, а то дело-то, мол, серьезное, иногда и в ящик сыграть можно. Мы полагали, что это бывалый летчик. Кто-то осмелился спросить:

— Кем вы являетесь?

— Авиационный теплотехник первого ранга.

Опять не поняли, но переспросить сочли неудобным, дабы не показать своего невежества в авиации, и только значительно позже узнали, что он был истопником в штабе, что сундуками звали людей, которые не являются членами летного экипажа, а летают в качестве пассажиров. Нас разместили в казарме, начали готовить к самостоятельной работе. В день полета строем подошли к огромному четырехмоторному самолету с гофрированными крыльями. Это был тяжелый бомбардировщик «ТБ-3» с крейсерской скоростью чуть больше современного легкового автомобиля. Мы впервые увидели самолет вблизи и даже не могли представить, что эта махина может подняться в воздух.

Инструктор дал последние указания, затем мы по шаткой железной лесенке, несколько взволнованные, гуськом поднялись наверх. Чрево самолета было просторным, можно было свободно ходить даже в крыльях. На полу был открытый люк, огражденный перилами, в крыльях размещались четыре бензобака, емкостью по две тонны каждый. В носовой части находилась кабина летчика и штурмана, напоминающая небольшую комнату. Нас поразило большое количество приборов, рычагов и невероятный шум. Трудно было разговаривать, [9] мы кричали друг другу в ухо. Самолет пошел на взлет и плавно оторвался от земли. Несколько часов мы поочередно работали на радиостанции. Полет нам понравился.

По возвращении в школу мы занимались недолго, вскоре нас выпустили, присвоив звание помкомвзвода. Группа в 10 человек, в том числе я и Коврыгин, получила назначение в 56-ой скоростно-бомбардировочный авиаполк. Туда мы прибыли в ноябре 1940 г. Я был зачислен в экипаж лейтенанта Ларина; начались тренировки, полеты.

Однажды при выполнении учебного маршрута в 100 километрах от аэродрома загорелся правый мотор нашего самолета. Сперва показалась длинная струя черного дыма. Не успел я доложить командиру, как тут же увидел пламя. Машина резко клюнула и пошла вниз со скольжением на правое крыло. Положение становилось критическим. Естественно, пожар в воздухе чрезвычайно опасен, в любой момент может быть взрыв. Сначала показалось, что мы падаем, я порядком испугался, на всякий случай проверил вытяжное кольцо парашюта и приготовился, ждал решения командира. Оказывается, летчик делал скольжение на крыло, чтобы струей воздуха сорвать пламя. Это ему удалось, пожар был погашен. Когда развернулись обратно на аэродром, командир приказал:

— Жандаев, передай на землю, что отказал правый мотор, возвращаюсь.

Я это сделал. Мотор был выключен, но он все время дымил. Мы прилетели на одном моторе и благополучно сели. Это был первый критический случай в моей летной практике...

Записки воздушного стрелка-радиста
Жандаев Мукатай Жандаевич
http://militera.lib.ru/memo/russian/zhandaev_m/index.html

 Отправлено: 05.10.08 19:48. Заголовок: Еще одна книга возду..

Еще одна книга воздушного стрелка...

...Первое свое занятие по теории воздушной стрельбы я начал, как учили меня в школе младших авиаспециалистов, и почти дословно пересказал хорошо мне запомнившиеся слова [40] преподавателя этой, школы Аркадия Ефимовича Литвинова.

— Солдат вооружен винтовкой. Он стреляет и огнем поражает противника, в рукопашном бою действует штыком и прикладом. А что такое танк? Это — оружие: пушка, пулемет, и управляет этим оружием экипаж, укрытый броней. А военный корабль? Это прежде всего пушки различного калибра. Возьмем, наконец, самолет. Это — летательный аппарат различного устройства и назначения. Боевой самолет — это тоже летающее оружие: пушки, пулеметы, бомбы. Самолетом нужно уметь управлять, вести бой, уклоняться от огня противника и самое главное — нанести противнику поражение. Летчик должен отлично владеть техникой пилотирования, тактикой ведения воздушного боя и оружием. Вести огонь в воздухе — это не то, что на земле. Самолет летит в воздухе не по прямой, как нам кажется с земли. В действительности же самолет летит, то проваливаясь на несколько метров вниз, то поднимаясь немного выше. Затем летчик может слегка повернуть, и самолет отклонится влево или вправо, противник же этого не заметит. Летчик, открывая огонь по вражескому самолету, не прицеливается каждым пулеметом, как делаем мы на земле, в тире, а ведет огонь, прицеливаясь всем самолетом через специальный прицел. Оружие же на истребителе укреплено неподвижно...

На последующих занятиях я неоднократно повторял, что самолет — это летающее оружие, и рассказал старую шутку авиаконструкторов. Специалисту по вооружению самолетов доверили спроектировать истребитель. Он создал что-то вроде громадной пушки, облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. [41]

Вооруженец был ослеплен своей приверженностью ко всему стреляющему. Но в его проекте была и здравая мысль: бортовое оружие — главная ноша истребителя, призванного уничтожать летательные аппараты противника, а иногда и штурмовать наземные цели.

Если принять во внимание, что атакующий и атакуемый в воздухе перемещаются с большой скоростью и при этом находятся на разных высотах, то нужно мгновенно оценить скорость противника, сопоставить с собственной скоростью и предусмотреть те отклонения в траектории полета пули, которые зависят от угла обстрела. Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел, нужно открывать огонь с близкой дистанции и при этом не столкнуться со сбитым самолетом. Авиационное вооружение имело большую скорострельность: [42]

7,62 мм пулемет системы Шпитального — Комарицкого (ШКАСС) — до 1800 выстрелов в минуту, а крупнокалиберный 12,7 мм пулемет системы Березина выпускал 1000 пуль в минуту.

"Мессершмитт" — "Ме-109" (выпуска 1939 г.) нес два пулемета, стрелявших сквозь диск винта, и две крыльевые пушки 20 мм.

Отлично защищенный от огня стрелкового оружия с земли, атаки истребителей противника штурмовик отражал огнем воздушного стрелка, а поэтому Ил-2 стал незаменимым самолетом авиационной поддержки войск. Штурмовики вылетали даже в самую непогоду, когда бомбардировщики оставались на аэродроме.

Однажды на занятиях по воздушной стрельбе я так увлекся, что высказал приблизительно следующее:

— Отлично подготовленный стрелок на самолете Ил-2, с таким грозным оружием, как крупнокалиберный пулемет УБТ, да к тому же знающий тактику немецких истребителей и их уязвимые места, должен не только отразить атаки врага, но и сбить его!..

Я разошелся, стал приводить примеры, как сбивали воздушные стрелки фашистские самолеты. Сведения были почерпнуты в основном из газет или из рассказов бывалых людей.

Пыл мой охладил стрелок Георгий Багарашвили:

— Очень красиво гаваришь. Верно гаваришь! А почему сам не летаешь? Почему сам не покажешь, как нужно сбивать фашиста?! Зачем ты только гаваришь, много красиво рассказываешь?

Вокруг согласно зашумели.

И тогда я сказал:

— И докажу! Подам рапорт с просьбой перевести меня в воздушные стрелки, [43] и если командование разрешит, будем летать вместе.

Такое заявление вызвало полное удовлетворение слушателей.

В тот же день я подал рапорт на имя командира полка с просьбой перевести меня на должность воздушного стрелка...

Литвин Георгий Афанасьевич
Я был воздушным стрелком
http://militera.lib.ru/memo/russian/litvin_ga2/index.html

 Отправлено: 20.10.08 10:58. Заголовок: Книги про авиацию h..

Книги про авиацию

http://amyat.narod.ru/

 Отправлено: 24.10.08 08:45. Заголовок: ...Лейтенант Шишацки..

Несколько эпизодов войны

...Лейтенант Шишацкий явился на следующее утро. Что с ним произошло? На пушечном И-16 третьим заходом он атаковал группу бензозаправщиков. И тут же - сильный удар в мотор. Самолет начало трясти так, что невозможно было рассмотреть показания приборов.
Вблизи от линии фронта мотор заглох. Самолет прополз на фюзеляже метров сорок и остановился.
Шишацкий выскочил из кабины, осмотрелся. В двух-трех километрах слышались артиллерийская пальба, пулеметные очереди.
Лейтенант забросил парашют за спину и побрел заболоченным кустарником на север. Местность он знал хорошо и на рассвете вышел к железнодорожной станции, а затем на попутных машинах добрался до Лагсберга. А часа через три грузовик ЗИС-5 с группой техников и механиков, возглавляемых инженером эскадрильи Метальниковым, мчался к линии фронта. С ними ехал и летчик к своей покалеченной машине. Ему не терпелось скорей отремонтировать ее и - опять в бой...
Подъехать к самолету днем было невозможно, противник вел по этому месту ружейный и пулеметный огонь, но как только наступила темнота, группа незаметно подобралась к самолету. Но как его погрузить на машину? Находчивый инженер предложил выкопать яму под самолетом. Сделали это быстро. Потом грузовик с опущенными бортами подвели под самолет, закрепили истребитель тросами, увезли из зоны обстрела и доставили на аэродром.
Через два дня Петр Шишацкий на своем самолете опять полетел на боевое задание.
Старший инженер полка Николаев после разговора с командиром обошел самолетную свалку и тщательно обследовал разбитые И-16. Потом вызвал старшего техника Федоровых и предложил ему из этого авиационного утиля собрать боевую машину для летчика Байсултанова.
Федоровых вместе с механиком и двумя мотористами трое суток работали на краю аэродрома. Им помогал и Байсултанов. Позже он говорил, что это была самая лучшая в его жизни школа по изучению материальной части самолета.
И вот самолет готов! Инженер полка придирчиво осмотрел его, опробовал мотор и дал разрешение на облет. Байсултанов, надев парашют, забрался в кабину. Самолет взлетел, и тут техники увидели, что истребитель начал резко валиться на левое крыло. Люди на земле затаила дыхание: катастрофа? Но опытный и к тому же обладающий богатырской силой летчик справился, выровнял самолет и посадил машину благополучно. Отрегулировали управление, пристреляли пулеметы, установили балки для ракетных снарядов, и Байсултанов облетал родившийся из обломков самолет. На этой машине Алим Байсултанов успешно сражался до конца обороны Таллина, затем на полуострове Ханко и над ледовой трассой через Ладожское озеро. После боев над Ладогой, ему было присвоено звание Героя Советского Союза...

...На "пятачок" сел и летчик Потапов, вылетавший на бой с "юнкерсами". У его истребителя заклинило мотор. Техники оттащили самолет под небольшой пляжный навес. Запасных моторов на площадке, конечно, не было. Не существовало и никаких подъемных средств. А без них мотор невозможно ни снять, ни поставить.
Старший техник отряда Михаил Бороздин вспомнил, что на аэродроме Лагсберг в ангаре остались два старых мотора. Один из них в рабочем состоянии, только винт сломан при посадке. Мотор еще может кое-как послужить. Но как поставить его на боевую машину? Единственный выход - снять плоскости с самолета, закрепить хвост на грузовой автомобиль и отбуксировать истребитель через город на аэродром Лагсберг. Под огнем...
С трудом проехали по забаррикадированным улицам Таллина, притащили бескрылый "ишачок" на покинутый утром аэродром. Завели самолет в малый ангар и приступили к замене мотора, а грузовик поставили под северной стенкой ангара, завалив его ветками желтой акации.
Вечером немцы вышли на юго-восточную сторону аэродрома, по подойти к служебным зданиям и ангарам не рискнули, лишь открыли огонь из пулеметов по окнам зданий, а затем обстреляли их из минометов.
Техники же продолжали работать. Они сняли старый мотор и поставили на раму другой. Но дела было еще много. А как без света работать?
И тогда механик Стук, всегда отличавшийся смекалкой, соорудил из хвостовой навигационной лампочки переноску. Теперь один человек подсвечивал, а другой вместе с шофером залегли с карабинами в траву по обеим сторонам ангара - это на случай, если немцы все же двинутся вперед до утра. Остальные техники продолжали работу. Вдруг по ангару хлестнула длинная пулеметная очередь, потом вблизи взорвались мины. Видимо, фашисты заметили отблеск света в окне. Пришлось выключить подсветку. Однако противник продолжал обстреливать ангар.
Мотористы и техники приуныли. Но выход был все же найден проворным, смекалистым мотористом Пырьевым. Он придумал отвлекающий маневр: взял старый аккумулятор, присоединил к его клеммам переносную лампочку, закрыл пилоткой и перетащил это тяжелое устройство в большой ангар.
Видя там свет, гитлеровцы начали обстреливать из пулемета и минометов это здание. Оно находилось в ста пятидесяти метрах от малого ангара. Используя благоприятный момент, бригада быстро побросала в кузов машины и в кабину самолета все детали и инструмент и на малой скорости утянула самолет на северо-западную сторону аэродрома, в парк Кадриорг.
Маневрируя по аллеям, выбрались в горящий город и на рассвете притащили самолет с другим мотором на "пятачок". С помощью механиков отряда Бороздин почти завершил монтаж мотора. Но, как назло, четырех болтов, которыми крепится последняя деталь, не оказалось. Механики схватились за головы, а бедный Стук даже заплакал. Он вспомнил, что положил болты на верстак в ангаре, когда снимали винт.
Достать подобные специальные болты было негде. Значит, вся рискованная работа прошла впустую?
- Нет, - сказал инженер полка Николай Андреевич Николаев, - берите мою машину и марш на аэродром!
Бороздин и Стук отправились в Лагсберг. Но днем пробраться к ангару на глазах у немцев было почти невозможно. И все же Стук решился. Положив в карман комбинезона гранату и поправив на ремне нож, он пополз в густой траве к ангару, а Бороздин затаился за маленьким бугорком.
"Вот тебе, дорогой механик, и передовая", - подумал он, заряжая карабин.
Бороздин внимательно следил за ползущим механиком, Вскоре он увидел Стука, ползущего обратно. Вот он уже совсем близко... Оставалось метров сорок до траншеи, идущей у самого парка. Стук не выдержал, вскочил на ноги и, пригнувшись, побежал. Засвистела пули.
- Ложись! - заорал Бороздин. Стук перескочил траншею и скрылся в густых зарослях.
Когда они уже неслись в машине по тенистой аллее, Стук достал из-за пазухи комбинезона четыре болта и долго смотрел на них как на редкую драгоценность...
...К исходу дня самолет был исправлен и проверен. На следующий день Потапов благополучно прилетел в Ленинград...

...В восемь утра я был уже на аэродроме и, осматривая самолет, обратил внимание на подвесные баки новой формы. Техник сказал, что с этими баками можно летать на скорости до 500 километров в час. Он их заправит после пробного полета. Но я потребовал заправить их немедленно.
Над аэродромом я переключил бензокран на подвесные баки. Прошло всего минут десять, и мотор чихнул. Винт закрутился вхолостую. Ясно -бензин из баков не подается. Переключил кран на основной бак, и мотор заработал.
После моей посадки разгорелся спор. Кто-то из техников проворчал:
- Трусит, вот и чихает у него мотор.
Я же твердо сказал:
- Дозаправьте баки и пусть на моем самолете летит кто-нибудь другой.
Полетел незнакомый мне капитан-инспектор ВВС. Через четверть часа он сел и чванливо сказал:
- Надо уметь летать и знать самолет.
Я молча взял ключ из рук техника, открыл пробку подвесного бака. Он был полон бензина. Чтобы не допустить беды, я швырнул ключ на землю, подошел к этому капитану и сказал:
- Подлец!
Его как ветром сдуло. Тогда инженер полка Николаев приказал заправить подвесные баки на всех самолетах и облет повторить. Но сделать это не удалось: на аэродром приехал командующий авиацией.
У КП полка собрались офицеры штаба ВВС, руководство бригады, полка. Командующий принялся распекать инженеров и командира полка. Видимо, он тоже от кого-то недавно получил нагоняй. Затем вызвал Васильева и меня на доклад. Вначале спросил Васильева:
- Почему группа не вылетает?
- При пробном полете Голубев выяснил, что из подвесных баков не подается топливо.
- Это неверно. После Голубева летал инспектор. Баки работали нормально. Где Голубев?
- Вот он, - показал на меня Васильев.
После упоминания "инспектора" меня бросило в жар. Я стиснул зубы и поискал его глазами среди окружавших генерала командиров, но не обнаружил. Дело для меня запахло трибуналом.
Командующий сердито уставился на меня. Посыпались грубые оскорбления. Было сказано, в частности: "Ты трус, боишься лететь в опасный район, где гибнут тысячи людей". Эти слова генерала как ножом ударили меня по сердцу. Я, должно быть, страшно побледнел, потому что товарищи глядели на меня с испугом. Едва сдерживая себя, я ответил, что оскорблять подчиненного очень просто, а вот лететь с неисправными баками гораздо сложнее. И добавил, что я не трус и поэтому полечу один, а если через час двадцать минут не вернусь, то прошу проверить подвесные баки на остальных самолетах.
Гнев командующего дошел до крайнего предела. Он отдал приказ - срочно вылетать.
Васильев и я молча пошли к самолетам. Я дал команду бледному как простыня Денисову и невозмутимому Татаренко: "По машинам, вылетаем..."
Техник, не глядя на меня, помог надеть парашют. Увидев на его глазах слезы, я сказал с досадой:
- Ты тут ни при чем... Живи, друг!
Взвыли моторы, клубы пыли завертелись вокруг самолетов, скрыли провожающих, и тут я увидел, что к старту бежит майор Ройтберг и машет рукой. Я уменьшил обороты. Он вскочил на плоскость и, держась за борт кабины, нагнулся и громко сказал:
- Если баки не будут работать, садитесь на аэродром Бычье Поле в Кронштадте. Это - указание полковника Романенко. Васильеву я тоже передал...
Я молча кивнул головой и вырулил на взлетную полосу.
Шестерка взяла курс на запад. Проплыл под крылом красавец Кронштадт, за ним маяк Толбухин, и тут же один, потом другой, третий самолеты начали качать крыльями - сигнал отказа материальной части. Чихнул мотор и моего самолета. Ну вот, вместо полета по маршруту получился групповой пробный облет...
Васильев терпеливо прошел по курсу еще пять минут, затем дал сигнал и развернулся обратно на аэродром. Сделали два круга, дали красную ракету - попросили разрешение на посадку и благополучно приземлились на Бычье Поле.
Через несколько минут на стоянке около наших самолетов собрались летчики и техники, подъехал командир 71-го полка подполковник Коронец - один из самых любимых и отважных командиров авиации на Балтике. Он внимательно выслушал лейтенанта Васильева, приказал инженеру полка срочно искать дефект в бензосистеме подвесных баков, а нам велел идти в столовую перекусить.
Васильев, всегда спокойный, выдержанный, подошел ко мне и взволнованно сказал:
- Да, Василий, с этими баками мы невольно в трусы попадем. Давайте искать дефект вместе с техниками.
И мы засучив рукава принялись за работу.
К вечеру один за другим на аэродром сели два У-2. На них прилетели старший инженер Николаев, инженер по спецоборудованию, механик ремонтных мастерских и начальник особого отдела полка Кошевой.
Весь вечер нас по одному вызывали в землянку комиссара полка, где Кошевой дотошно расспрашивал каждого из нас: пытался обнаружить трусов.
На следующее утро мне и Васильеву приказали еще раз совершить пробный полет. Я категорически отказался и предложил лично Николаеву отработать двадцать минут на земле на подвесных баках, а если мотор будет греться, то сделать это можно с перерывами. Инженер сел в кабину самолета и запустил мотор. Пришлось дважды выключать - мотор грелся. Но через двадцать минут мотор чихнул раз, другой, и винт, немного покрутившись на холостых оборотах, остановился. Николаев потный вылез из самолета и, ничего не говоря, куда-то исчез. Вернулся он через час и сказал, что завтра доставят подвесные баки старой конструкции, а из этих горючее откачать и с самолетов их снять.
Двенадцать баков сложили в штабель метрах в тридцати от стоянки, а Кошевой продолжал допросы. В разговоре с ним я сказал, что за пять из шести летчиков кладу голову на плаху. Они живут не для себя. Он спросил:
- А кто же живет для себя?
- Ищите сами, - не желая называть Денисова, ответил я.
На следующий день баки старой конструкции не привезли. Не привезли их и позже, а на войне, тем более когда самолетов мало, без дела летчик не сидит. Поэтому 9 октября со второй половины дня мы получили задание провести штурмовку в районах Петродворца и аэродрома Низино. Эти и другие боевые вылеты постепенно сняли душевную тяжесть.
10 октября перед вечером неожиданно прилетел с аэродрома Ханко капитан Белоусов. Мы с Васильевым пошли к землянке штаба полка.
Васильев хорошо знал Белоусова, а я много слышал о нем; прославленный истребитель, мастер штурмовых ударов по кораблям и аэродромам врага, человек большой воли и силы. Он сумел победить саму смерть: получил тяжелейшие ожоги при выполнении боевого задания еще в 1938 году и выжил, удивив до крайности врачей. Я знал также, что во время советско-финляндской войны, еще не закончив лечение, он дрался с врагом и за мужество был награжден орденом Красного Знамени.
Недалеко от землянки мы увидели сидевшего на коротком бревне широкоплечего человека в кожаном реглане. В левой руке он держал поношенный шлем. Вид у него был усталый.
- Здравствуйте, товарищ капитан, какими судьбами здесь? - воскликнул Васильев. Капитан быстро вскинул голову, попытался встать, но, чуть приподнявшись, снова сел и как-то душевно, мягко молвил:
- Это ты, Миша? Здравствуй... Здравствуйте, богатыри, рад вас видеть. Наверное, одними судьбами мы оказались здесь. Извините, я посижу - очень болят ноги. Устраивайтесь рядом, поговорим. Расскажите, как у вас дела?
- Лучше вы расскажите, товарищ капитан. Ведь мы собрались к вам на подмогу! Как там на островах и на Ханко? Как ведет себя в воздухе фашист, какую тактику применяет?
Изуродованное ожогами лицо капитана засветилось.
- Неужели подкрепление? Ух, как это здорово, друзья мои! Летчиков на Ханко осталось совсем мало, им очень тяжело... А мне в такое трудное время приходится улетать оттуда: нужно срочно лечиться.
Мы сидели у землянки до темноты. Белоусов подробно рассказал нам о воздушных боях, о тяжелом положении войск на Моонзундских островах. Большинство летчиков, начинавших там войну, погибло. После падения Таллина два звена И-16 и звено "чаек" из состава ханковской группы улетели на Эзель для усиления авиационного прикрытия. Дрались они там не щадя своих сил и жизней. Кое-кто вернулся. Теперь на Ханко осталось три боевых экипажа на И-16, два - на "чайках" да один на МБР-2 - ночью летает на разведку. Ваша шестерка, да тем более на И-16 двадцать девятой серии - это большая сила. Вылетайте скорее...
После ужина вся наша шестерка пришла в землянку к Леониду Георгиевичу Белоусову. Он подробно рассказал, как нужно взлетать и садиться на аэродроме Ханко в то время, когда артиллерия противника ведет огонь, и в промежутках между артобстрелами.
На второй день Леонид Георгиевич не смог оставаться на аэродроме и сам два раза слетал с нами на штурмовку...
Вечером после ужина пожилой механик ремонтных мастерских, призванный из запаса, остановил меня и Васильева у столовой и спросил:
- Вы летчики с "ишаков"? Говорят, у вас подвесные баки новой конструкции не работают? Я до мобилизации подвешивал их на заводе летчикам-испытателям, так они их очень хвалили. Покажите их мне завтра, если можно.
- Не только можно, но и нужно, - ответил я ему. - Приходите утром часам к семи. Баки лежат на стоянке рядом с "ишаком" номер тридцать три.
- Ладно.
Мы с Васильевым переглянулись и пошли отдыхать в бывший пороховой погреб - самое прочное и, наверное, самое огромное сооружение на всем острове Котлин.
Утром, когда я подошел к самолету, наш новый знакомый сидел на корточках около баков и ковырял какой-то железкой дренажную трубочку у каждого бака. Увидев меня, поднялся и, не здороваясь, спросил:
- Кто осматривал баки?
- Кто? Да их смотрели все, чуть ли не до командующего авиацией.
- Где твой техник, лейтенант? Мне нужно крепкое шило и круглый напильник, я эти баки через несколько минут приведу в порядок, - заверил он.
Я позвал моториста, велел дать необходимый инструмент и помогать механику во всем.
- Не надо мне помогать, давай, моторяга, неси инструментальную сумку!
Меня все это крайне заинтересовало, я подошел к бакам. Заводской механик ткнул пальцем в кончик дренажной трубки.
- Смотри, там транспортная пробка, ее ставят перед отправкой баков на склады, чтобы туда влага и грязь не попадали...
Все оказалось до смешного просто. И получилось, что простой механик из мастерских, как говорятся, утер нос всей инженерной службе авиационного полка и разным инспекторам, по вине которых нас, летчиков, чуть не отдали под трибунал...

Василий Федорович Голубев.
Крылья крепнут в бою
http://ruslib.com/MEMUARY/1939-1945/AVIA/golubev2.txt

 Отправлено: 13.11.08 16:09. Заголовок: Мемуары Горностаев Н..

Мемуары
Горностаев Николай Михеевич

Мы воевали на Ли-2

Аннотация издательства: Книга ветерана Великой Отечественой войны, старейшего специалиста аэрофлота посвящена авиатехникам, механика, вооруженцам. Их очень напряженная и ответственная работа часто оставалась незаметной, считалась как бы второстепенной.
Ее важность становилась очевидной, как правило, только при авариях и боевых неудачах. Автор раскрывает настоящий героизм «чернорабочих» войны.

Предисловие

Эта книга — о людях, перед которыми все летчики всех времен в долгу. Независимо от заслуг, наград, званий и занимаемых должностей. И я благодарю судьбу за то, что могу в этом предисловии, хоть в малой мере, свой долг вернуть. Итак, уважаемый читатель, перед вами книга о Великой Отечественной войне и о, на мой взгляд, незаслуженно обойденной почетом и славой профессии, без которой немыслима авиация.

Моя летная жизнь сложилась счастливо. В годы гражданской войны дрался с басмачами. Открывал первые авиатрассы в Казахстане, на Дальнем Востоке, Крайнем Севере. Был командиром экипажа, принимавшего участие в высадке папанинцев на вершину планеты и создании дрейфующей станции «Северный полюс-1». Воевал с фашистами. Работал летчиком-испытателем. Был в числе тех, кто первыми начал летать в Антарктиде Уже один этот перечень говорит о том, что приходилось попадать в такие переделки, из которых не чаял порой выбраться живым. Но не обо мне сейчас речь, а о тех, кто всегда был рядом со мной, делил холод и голод, радость и горе, опасность трудных перелетов, тех, кто в особо тяжелые минуты поддерживал меня своим мужеством и стойкостью. О тех, кто помогал найти выход из безвыходных, казалось бы, ситуаций, кто вместе со мной замерзал во льдах, горел, тонул... Я говорю об авиатехниках, бортмеханиках, бортинженерах, всех тех, кто верой и правдой служит инженерно-авиационной службе. Это их талантом, мастерством, поистине не знающим границ, ставилась на крыло наша авиация.

Нелегкая доля выпадает тому, кто выбирает себе профессию авиатехника. Надо отлично знать сложнейшие машины — ведь авиация всегда была и будет на переднем крае научно-технического прогресса. Обладать высокой дисциплиной, четкостью, аккуратностью, точностью в работе — небо ошибок не прощает никому. А еще нужно, чтобы авиатехнику абсолютно доверяли члены экипажа, поюму что на машине, которую он готовит, летать им, а значит, их жизни зависят от того, как подготовлен самолет на земле... Впрочем, перечислить все качества, которыми обладает хороший авиатехник, бортмеханик, непростая задача.

Тем отраднее то, что решить ее взялся в книге «Мы воевали на Ли-2» человек, отдавший инженерно-авиационной службе всю жизнь. Я помню совсем молодого парня, не по годам серьезного в работе, с которым пришлось встретиться в Государственном научно-исследовательском институте ГВФ. Это был Николай Горностаев. Недолго длилось наше знакомство — я улетел в Арктику, он остался в Москве. И вот новая встреча, спустя многие годы, теперь уже на страницах книги,

В ней Н. М. Горностаев рассказывает о боевом пути 102-го полка Авиации дальнего действия, сформированного в основном из гражданских летчиков, авиаспециалистов, которые вынуждены были воевать на мирных машинах Ли-2. Немало встретил я на страницах книги знакомых имен, прочитал о событиях, которые держали в напряжении весь мир. И будто вернулся в юность, к тем годам, когда мы вели битву с ненавистным фашизмом. Но в то же время взглянул на них глазами тех, кто готовил наши самолеты к боевым вылетам, кто делил с экипажами опасности и тревоги очень непростых полетов за линию фронта на бомбежку, выброску десанта, к партизанам, Не буду пересказывать книгу, подчеркну лишь, что для многих она откроет почти совершенно незнакомую сторону войны, познакомит с людьми, которые ковали Победу не только мужеством и стойкостью, но и техническим мастерством.

Шестнадцать лет работал над книгой Н М. Горностаев, ему помогал журналист В. М. Карпий, который сделал литературную запись воспоминаний одного из старейших и лучших техников Аэрофлота. Уверен, что книга займет свое достойное место в строю книг о Великой Отечественной войне.

А сам я, прочитав ее, еще раз убедился в том, что мы, летчики, в долгу перед своими авиатехниками и бортмеханиками. Низкий вам поклон и глубокая благодарность, товарищи наши, за вашу преданность делу, заботу и тревогу о нас, за неброский, тяжелый, но такой нужный труд, без которого не было бы славных завоеваний советской авиации.

И. МАЗУРУК,
Герой Советского Союза,
генерал-майор авиации

http://militera.lib.ru/memo/russian/gornostaev_nm/index.html

 Отправлено: 17.11.08 11:13. Заголовок: Авиационные труженик..

Авиационные труженики

Обслуживание, или подготовка самолета, как это принято называть в авиационном обиходе, означает, что работы на самолете должны проводиться ровно в том объеме, чтобы летательный аппарат тяжелее воздуха был в готовности к полету, чтобы его агрегаты были в исправности, в полной надежности в работе и обеспечивали полную безотказность в полете. Обслуживание самолетов во фронтовой обстановке ни в какой мере не сравнимо с работой в мирное время, ибо условия, в которых авиамеханик готовит самолет к боевому вылету значительно сложнее, к его работе предъявляются более высокие требования.

О тяжелых днях и бессонных ночах, проведенных на фронтовых аэродромах, знает и помнит каждый авиамеханик и моторист, кому пришлось быть участником войны. Только он, и никто другой, может судить и рассказать о том многогранном и сложном труде, который вкладывали авиаспециалисты в свой труд, устраняя неисправности и готовя самолет к полету в боевых условиях.

Мне хотелось бы немного рассказать о своих товарищах-однополчанах, инженерно-техническом составе 55-го истребительного авиаполка, с которыми мне пришлось с первого дня Великой Отечественной [369] войны шагать по фронтовым дорогам, делить радости и невзгоды.

Прилетит, бывало, самолет с боевого задания — масло течет, фонарь кабины разбит, приборная доска изуродована, тяги рулей держатся на честном слове, а в плоскостях, элеронах, хвостовом оперении зияют дыры... Посмотришь — и на заводе-то такую машину восстановить непросто. Но проходит ночь, а утром самолет готов к вылету.

И это не просто красивые слова. К примеру, Вася Шульга, как-то возвращаясь на И-153 «чайка» с боевого задания, угодил в стаю галок. Все удивлялись, как он смог держаться в воздухе и произвести посадку, когда так болтались расчалки, побит фюзеляж, плоскости и капоты моторного отсека. Не прошло и суток, как золотые руки техников восстановили боевую машину.

Конечно, нельзя утверждать, что в горячую пору интенсивных боевых вылетов все проходило без сучка и задоринки, что у авиамехаников не было случаев недоработок.

Однажды при выполнении разведывательного полета, когда мой самолет находился далеко за линией фронта, ручка сектора газа отсоединилась от тяги. Это произошло в тот момент, когда самолет после пикирования над объектом противника был переведен в набор высоты и обороты мотора были увеличены до максимальных. Когда «миг» набрал необходимую высоту и нужно было убрать газ, оказалось, что двигатель не реагирует — обороты остаются максимальные, мотор надрывается от перегрузки. Еще и еще я пытался двигать сектор, но все было безрезультатно. Пришлось прекратить выполнение задания и возвращаться на аэродром.

Полет закончился благополучно по чистой случайности, [370] ведь отсоединение тяги произошло при максимальных оборотах двигателя. Случись такое на малых оборотах — вынужденная посадка на территории противника была бы неминуема. Посадку на своем аэродроме пришлось производить с выключенным зажиганием, в этом случае требовался точный расчет, так как в случае ошибки ни подтянуть на газу, ни уйти на второй круг было бы невозможно. И все это произошло из-за «пустяка», «мелочи» — отсутствия надежной контровки в месте соединения сектора газа с тягой...

Этот эпизод хоть и запомнился, поскольку был связан с риском для жизни, но был совершенно нехарактерным для того времени.

Когда летчик уходит на боевое задание, механик самолета терпеливо ждет возвращения своего командира. Он легко может узнать свой самолет в небе — по особому, только ему известному звуку работы двигателя, по особенностям пилотирования летчика. Авиамеханик, как никто другой, больше всех переживает за успех своего командира, они одно целое, единый и неделимый экипаж.

Он еще более или менее спокоен, когда не вышло расчетное время полета ушедшего на задание его самолета, он уверен в исправности техники, в том, что горючее в баках имеется и что при всех благоприятных условиях летчик, находящийся в воздухе, должен возвратиться.

Но если время полета вышло, а летчика все нет, механик начинает нервничать, беспокоиться, вглядываться до боли в глазах в ту сторону неба, из которой должна появиться его машина. Он считает минуты и секунды, прикидывает все варианты причин, по которым его командир экипажа мог запоздать с возвращением. Совсем уже механик теряет [371] покой, если все сроки возвращения вышли, а самолет таки и не появился, если группа возвращается не в полном составе и среди возвратившихся он не видит своего самолета. Полк потерял около ста летчиков, и возвращения каждого из них напрасно ждали механики...

Карпович Викентий Павлович
На «Ишаках» и «МиГах»! 16-й гвардейский в начале войны
http://militera.lib.ru/memo/russian/karpovich_vp/index.html

 Отправлено: 18.11.08 10:36. Заголовок: В военном воздухе суровом

Василий Емельяненко

В военном воздухе суровом

МОСКВА «МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ» 1972

Документальная повесть Героя Советского Союза Василия Емельяненко, опубликованная в журнале «Наш современник» (1969 -1971 гг.) под названием «Kpыло в крыло», посвящена людям и боевым делам 7-го гвардейского ордена Ленина Краснознаменного Севастопольского штурмового авиационного полка.

Этот полк первым в Военно-Воздушных Силах получил на вооружение в 1941 году новейший по тем временам бронированный самолет ИЛ-2, с первых дней войны участвовал в важнейшиx операциях и закончил свой боевой путь на параде По6еды в Москве.

Автор книги, сам в прошлом летчик этого полка, с доскональным знанием дела и глубоким проникновением в психологию человека на войне рассказывает о летчиках, техниках воздушных стрелках и оружейниках своего полка.

В основе этой повести лежат события, имевшие место в действительности.

Простота языка, живость изложения, мягкий юмор, яркие зарисовки боевых эпизодов и фронтового быта, непридуманные герои — все это вызывает пристальный, неослабевающий интерес читателя к героическому хаpактеpу, особенно ярко проявившемуся на войне.

Летчик-космонавт К. П. Феоктистов об этой повести сказал: «Такие свидетельства героизма, проявленного в годы Отечественной войны, служат доброй и важной цели – воспитанию патриотического чувства».

http://www.fidel-kastro.ru/avia/vvoennom.htm

 Отправлено: 28.11.08 11:22. Заголовок: ...И во второй год в..

...И во второй год войны редко самолеты возвращались с боевого полета исправными. Авиамеханикам приходилось устранять неполадки, работая день и ночь. Случалось и так, что сутками не отходили от самолетов, трудились в лютый мороз. Одни не имели возможности отлучиться от самолета и погреться в землянке, другие боялись зайти туда, так как тепло печурки размаривало и засыпали стоя. А надо было работать. Летчики с болью смотрели на измученных авиаспециалистов и вместе с тем были им благодарны за полную исправность боевых машин, на которых они летали в глубокий тыл фашистов... [53]

Мой первый самолет уже достаточно много послужил. На нем предстояло сменить моторы, так как на исходе был их 100-часовой моторесурс. Моторчики вскоре забарахлили, и мы начали их демонтировать в полевых условиях. Фисак выделил на помощь Володьку Майстрова, рыжего, в веснушках москвича, моего товарища по ленинградскому училищу.

Предложил свою помощь и Гриша Бельский. Став техником звена, он никак не мог привыкнуть к тому, что остался без своей «пешки», и стремился всем помогать как обычный механик. Нам же хотелось попробовать себя на самостоятельной работе — не век же жить! с нянькой, но от помощи не отказывались.

Авиационный мотор состоял, казалось, из миллиона винтиков и болтов, гаек и гаечек, шестерен и шарниров. А сколько было вокруг него тяг, тросов, патрубков! Они переплетались, как капилляры кровеносной системы. Чтобы отличить один патрубок от другого, их красили в разные цвета. Снимаешь капот с мотора и любуешься яркой мозаикой: какое хаотическое нагромождение красок! Но нам, авиамеханикам, эта красота редко доставляла удовольствие, чаще хлопоты...

— Эй, баянист, тонкие пальчики! Иди-ка сюда! — кричал мне Бельский.

Своими толстыми лапами он не мог протиснуться сквозь хитросплетение трубопроводов и навернуть там малюсенькую гайку. А уж как он, бедняга, старался: в стужу, сняв меховую куртку и закатав рукав гимнастерки, он пытался сквозь патрубки достать до злосчастной гаечки, но тщетно: его «медвежья лапа» не пролезала.

Пробую навернуть гайку я. Сбрасываю куртку, закатываю рукав. Холодный металл, как огонь, обжигает кожу. Но я все же дотягиваюсь до болта, пытаюсь накинуть на него гайку, но палец уже прихватило морозом, и он не сгибается. Мать честная! Гайка выскальзывает и, попрыгав на мотораме, падает в снег.

— Осторожно, медведь, не топчи вокруг! — кричит мне Гриша.

И мы оба, забыв накинуть на плечи куртки, начинаем шарить по снегу в поисках пустяковой железной гаечки. Но ведь за другой нужно топать целый час на склад. Вот почему эта проклятая гайка кажется дороже золота. Когда мы наконец ее находим, я снова пытаюсь ее навернуть. Теперь-то не ускользнет. Я примораживаю ее слюной к указательному пальцу и просовываю руку сквозь патрубки. [54]

— Есть! Пошла! — киваю головой Бельскому.

— С меня причитается, — отвечает он.

Еще бы! Ведь на гайке я оставляю кусочек своей примороженной кожи.

К этому не привыкать. Все механики ходят с ссадинами, с распухшими и обмороженными пальцами. Но я горжусь, что мне с моими «музыкальными пальчиками» доверяют изящную работу. Горжусь, как Иван Спивак, украинец-великан, которого всегда приглашают туда, где надо «сработать за двоих», скажем, поднять винт, занести хвост самолету. Иван-великан никогда не отказывался выручить. Но и ел он, как и работал, за двоих. И поэтому мы договорились с поваром технарской столовой накладывать Спиваку двойную порцию, выделяя ее, конечно, из нашего общего котла. Хотя нам самим «харчей» не хватало. Что ж, ведь шла война.

Я закурил. Пачку табаку, которую нам выдавали раз в неделю, я отдавал обычно мотористу Пал Карпычу. А вот теперь сам закурил. Курение убивало чувство голода. Целый день физической работы на свежем воздухе, многокилометровые марши из военного городка до аэродрома и обратно истощали силы. Все мы похудели, осунулись. Чтобы утолить голод, от которого мы просыпались по ночам, часто собирали в валдайских чащобах чернику и клюкву. Вслух, разумеется, на недостаточное питание не жаловались.

Мы могли за три дня сменить старые моторы на новые. Такой срок считался нормальным. Но Батя-Малютин просил инженера ускорить работы.

— Три дня простоя — немыслимо! — говорил он. — От меня требуют летать и летать на разведку, А на чем, дорогой инженер? Ты уж постарайся, чтобы «пешка» была готова к завтрашнему утру. Да, завтра! Отряди еще механиков. Они рады будут помочь. Все равно слоняются без дела... »безлошадные»...

— Да нельзя, командир! Получится толкучка. Механики будут только мешать друг другу. Это же ювелирная работа. По три человека на мотор достаточно.

— А ты попробуй в две смены, круглосуточно. Потом отдохнете... [55]

— Ночью работать нельзя. Кто позволит нарушать светомаскировку на аэродроме?

— Ну придумайте что-нибудь. Я тебя прошу. Не на чем же летать!

К тому времени в эскадрилье всего-то было две исправные машины, и вот одна — мой Пе-3 — вышла из строя. Вторая пока летала, но у нее тоже порой барахлили моторы. От нас, механиков, зависело, сможет ли эскадрилья выполнять приказы командования. Батю мы уважали и к его просьбе отнеслись с полным пониманием и сочувствием. Мы не стали устанавливать электроподсветку — пришлось бы сооружать над моторами шатры, на что ушло бы много времени. Решили крутить гайки на ощупь, благо мы теперь наловчились и могли, как говорится, работать с закрытыми глазами. В морозную погоду небо обычно бывает чистым, безоблачным. И мы надеялись, что подсветит «месяц ясный». Так оно и случилось. Но не учли того, что ночью мороз усилится до тридцати пяти градусов.

В полночь, когда мы уже здорово устали и двигались медленнее, пришлось все чаще покидать рабочие места, пританцовывать и бегать вокруг самолета, чтобы согреться. Вскоре уже ни «танцы», ни пробежки не спасали нас от мороза. Двух механиков пришлось срочно отослать в землянку, так как у них побелели щеки.

В землянке находились Фисак и Трошанин. Они остались на аэродроме и часто наведывались на стоянку, где механики крутились вокруг раскапоченной «пешки».

— М-да, боюсь, слово не сдержим, — сомневался инженер. — Подведем Батю. Сами намучаемся, да еще в моторе что-нибудь напортачим. Придется работу отложить до утра...

— Есть идея! — сказал Володька Майстров. -Можно закрыть моторы чехлами и под чехлами работать.

— Не поможет. Морозище сильный и ветер свирепый. Вот если бы под чехлы подвести тепло авиационных печек... — сказал Трошанин.

Бензиновые авиапечки устанавливались в стороне от самолетов, их тепло подавалось по трубам в сопла радиаторов для подогрева моторов перед запуском.

— Рискованно, — засомневался я, — чего доброго, в темноте не заметишь, как выльется бензин из печки, вспыхнет... [56]

— Не вспыхнет, — возразил Трошанин. — При таком морозе можно бросить спичку в бочку с бензином и она не загорится.

— Шутите, товарищ техник-лейтенант! — ответил я, твердо убежденный, что правда на моей стороне.

— Зачем же, не тот момент, — сказал Трошанин. — Айда на стоянку! Я вам докажу.

Нехотя мы побрели обратно к «пешке». Трошанин приказал Федотову наполнить ведро бензином, слив его из бензобака.

— Не жалей, до самого края наливай! Пригодится мыть мотогондолу, — поучал Трошанин. — А теперь отнеси ведро в сторонку и брось в него зажженную спичку.

— Боюсь, пожар будет...

— Не бойся, дай сюда коробку!

Произошло невообразимое. Трошанин несколько раз бросал в бензин горящие спички, а они шипели и тухли, будто падали в воду.

— Несмышленыши! — улыбался техник-лейтенант. — А еще училище кончали. При очень низких температурах бензин не испаряется, поэтому и не загорается. А ну быстрее несите печки! Зачехляйте моторы!

Работа скоро возобновилась и не прекращалась до утра. Трошанин приказал принести огнетушители и песок с лопатами и сам зорко следил за огнем, полыхавшим под моторами. Тепло печек, похожих на огромные примуса, проникало под чехлы, и мы не мерзли, как раньше. Когда стыли ладони — соскакивали со стремянок и грели руки над огнем. Правда, Федотова пришлось освободить от монтажа — ему поручили заправлять печки бензином, подкачивать в них воздух.

К утру мы закончили монтаж и установили полковой рекорд замены моторов за одни сутки. Поджидая Малютина, который собирался сам опробовать в воздухе Пе-3, мы по-прежнему грелись у бензиновых печек. Федотов продолжал старательно хлопотать возле них. За ночь у него вся куртка вымокла в бензине. Он хотел было закурить, уже свернул цигарку и достал спички.

— На стоянках не курят, — сказал я ему почти машинально.

Он не возразил, отошел в сторону шагов на тридцать и чиркнул спичкой. Хорошо, что я провожал его глазами и видел, как Федотов нагнулся над зажженной спичкой. Вдруг пропитанная бензином куртка вспыхнула. Горел человек! Мы бросились к мотористу, сбил| его с ног и стали заваливать снегом. [57]

— Отставить! — кричал Трошанин. — Быстро несите чехол! Накрывайте!

Федотова потушили. И надо же так случиться, что этот момент на стоянку подъехал Батя. Он все видел. Трошанину пришлось держать ответ. Малютин, приехавший в отличном настроении, готовый всех нас расцеловать и объявить благодарность за ударную работу, конечно, изменил свое решение. Выслушав Трошанина, он сказал сухо:

— Потом разберемся... Самолет готов?

— Готов, товарищ капитан! — рапортовал я. Прошло не более четверти часа, как «пешка» загудела моторами. Комэск забрался в кабину и резко по-рулил по снежной дорожке. Моторчики работали на славу...

Силантьев Владимир Иванович
Воздушные разведчики. Записки авиамеханика
http://militera.lib.ru/memo/russian/silantyev_vi/index.html

 Отправлено: 26.12.08 19:57. Заголовок: http://i023.radikal...

Вот обнаружил в своей библиотеке такую книгу. Оказывается это продолжение,а есть еще такая же но в период до 1914 года.
Кстати в этой второй части опубликованы документы из архивов по 1917 год. но не очень много, но читать некоторые интересно.

 Отправлено: 11.01.09 13:25. Заголовок: Крылатое племя О с..

Крылатое племя

О своем шикарном обмундировании, в новеньких шевровых, сшитых на заказ сапогах, на которые ушли почти все деньги, полученные при выпуске с курсов, приезжаю в Борисоглебск. Здесь только начинала развертываться 2-я военная школа летчиков. Принял меня начальник школы В. М. Ремезюк. Я уже слышал об этом известном в то время летчике. Раньше он командовал дивизионом тяжелых самолетов «Илья Муромец», слыл требовательным и очень строгим командиром. Ремезюк внимательно оглядел меня, даже обошел вокруг — впервые, наверно, видел нашу новую авиационную форму. Просмотрев документы — направление и диплом,— насмешливо сощурился:

— Значит, на должность старшего механика?

— Так точно,— отвечаю неуверенно.

Старший механик тогда была высокая должность. Ныне это соответствует посту главного инженера училища.

— А сколько лет-то тебе?

— Двадцать... скоро будет.

— И давно в авиации?

Я пожал плечами.

— Понятно. Ты вот что скажи: сможешь ли собрать мотор, отрегулировать его и выпустить самолет в воздух?

Так и хотелось сказать, что нас тому и учили на курсах. Но спохватился: там мы разбирали и собирали двигатели учебных самолетов, а если попадется новый, незнакомый мотор?

— Нет,— говорю,— вряд ли смогу.

— Так вот, поработать тебе надо. А там поглядим. Идем. [18]

Он подвел меня к ангару, возле которого в пыли и ржавчине лежали обломки самолета типа «Моран».

— Разбили машину, мальчишки-неучи. Ты отремонтируй. В воздух, конечно, ее больше не поднять, но рулежный самолет должен получиться.

С утра до ночи я возился с этим металлоломом. Инструкторы-летчики, да и некоторые механики не без злорадства поглядывали на новенького краскома, занятого столь неблагодарным делом. Некоторые из них совсем недавно служили у белых, к советским порядкам привыкали с трудом и к молодым красным командирам относились критически.

Но я не обращал внимания на косые взгляды. Разобрал двигатель, промыл его керосином, облазил свалки, разыскивая недостающие детали, кое-что пришлось заново вытачивать, подгонять. По кусочкам собрал и обтянул перкалем фюзеляж, хвостовое оперение и крылья.

Работаю да приглядываюсь к местным порядкам. Аэродром— обычный для того времени: заросшее травой квадратное поле. Ориентир направления взлета и посадки один: трепещущий на ветру полосатый конус на невысокой мачте командного пункта — «колбаса». Свободные от полетов курсанты группками сидят и лежат на траве, задрав лица к небу. Особенно пристально следят за самолетами с красным флажком на расчалке крыла — их ведут новички, впервые выпущенные в самостоятельный полет.

Жизнь на аэродроме начинается чуть свет, кончается на закате, и весь день гудят моторы в небе, на земле.

Самолеты старые, латаные-перелатаные, самых разных типов, но больше всего «Авро~504». Откуда они? Закупить за границей их не могли: капиталистические страны не признавали молодую Советскую Республику, торговли с ней не вели. Оказывается, в 1919 году такой самолет был сбит нашими войсками в районе Петрозаводска. Сергей Ильюшин, который тогда был, как я уже говорил, механиком ремонтного авиапоезда на Северном фронте, подучил задание доставить трофейную машину в Москву. Самолет понравился специалистам, и Ильюшину поручили снять с него чертежи. Несколько видоизмененный «Авро» стали строить на наших заводах, так как своего самолета, удобного для обучения летчиков, у нас еще не было. Так двухместные «аврушки» появились у нас на аэродромах. Кроме них наш самолетный парк пополнялся [19] аэропланами «Де Хевиленд-9», «Фоккер ДХ1», «Юнкерс-21», отслужившими свой срок в строевых частях. Однажды я услышал за спиной знакомый голос:

— Ну что, воскресает понемногу?

Оборачиваюсь — и глазам не верю. Федор Иванович Шатов! Бывший военком Зарайского уезда, который когда-то учил нас, бойцов ЧОНа.

В авиации привыкаешь к чудесам. Все-таки спрашиваю:

— Вы что, тоже здесь?

— Как видишь. И снова комиссаром. Заходи, вспомним Зарайск, поговорим о житье-бытье.

Я сразу воспрянул духом. Теперь молчаливые, недоверчивые взгляды старых спецов не омрачали моего настроения. «Моран» встал «на ноги»: мотор заработал, я сел в кабину, и самолет резво покатился по траве. На нем стали обучать начинающих курсантов рулежке на земле, а я довольно долго был мотористом этого самолета.

Ремезюк похвалил меня за старание и задал новую, более трудную задачу — собрать только что поступивший из Франции самолет «Анрио». Канители с ним было меньше — все детали новенькие, в полном комплекте. Но самолет-то мне незнакомый. Справился, однако. Собранный самолет опробовали на земле, а затем мы с начальником летного отделения (командиром эскадрильи) взлетели на нем. Все обошлось благополучно. «Анрио» стали поступать один за другим. За сборкой и испытаниями их следила вся школа. Мне охотно помогали ученики-летчики (учлеты, как тогда называли курсантов). Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на «Анрио».

— Машинка ничего,— по-волжски окая, заключил он после посадки.— Главное, безобидная, все стерпит.

Это была действительно своеобразная машина — маленький биплан с множеством стоек, расчалок и с довольно мощным мотором в 80 лошадиных сил, цилиндры которого вращались вместе с винтом.

Чкалов оказался прав: «Анрио» показал себя машиной терпеливой, безотказной.

Вся наша страна в то время поднималась из руин. На развалинах старого росло, расправляло плечи молодое государство. Так и наша школа. Молодые энтузиасты разбирали [20] конюшни, принадлежавшие раньше кавалерийской дивизии, и на их месте строили ангары. Полуразвалившиеся казармы превратились в классы и в более или менее удобное общежитие. Правда, мест в нем хватало только для учлетов, инструкторы-летчики, мотористы ютились на частных квартирах в городе. В нелетную погоду все — от учлетов до начальника школы — брались за лопаты, выравнивали летное поле, за полкилометра на тачках возили дерн, чтобы покрыть им засыпанные свежей землей выбоины и овражки.

С временем никто не считался. С рассвета до обеда полеты. Потом приводим машины в порядок и снова полеты до вечера, а уже в сумерках ожесточенно трем обшивку самолетов, смывая с нее смазку — неизменное касторовое масло, один запах которого у новичков вызывал тошноту. Утром полеты начинали на идеально чистых самолетах.

Меня вскоре повысили в должности: стал я старшим мотористом на Р-1 — одном из первых наших отечественных самолетов. На смену ему пришел Р-5 — творение Н. Н. Поликарпова. Деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа, но с мощным двигателем — 400 лошадиных сил.

Через год меня все-таки назначили старшим механиком летного отделения школы. Комсомольцы тогда же избрали секретарем комсомольского бюро. На счету стала каждая минута. Чуть свет я появлялся на аэродроме, открывал ангары. Учлеты выкатывали самолеты. Дежурный по школе кивал на любую из машин, и мы взлетали «проверить воздух». Только после этого начинались полеты. Весь день на аэродроме: подготовка самолетов, контроль за работой подчиненных, вечером — технику в ангары, а я уже спешу на заседание бюро, на собрание какой-нибудь учебной группы. Для сна оставалось 4 — 5 часов, не больше. Но таков был в то время ритм жизни, все так работали.

Школа наша расширялась. Километрах в двадцати от города построили второй аэродром. Мы с начальником отделения за день не раз перелетали то на один, то на второй... Росли и люди. На моих глазах азы летного дела постигали Горюнов, Хользунов, Тупиков, Шарапов, Логинов, Богородецкий, Дагаев, Златоцветов. А через два-три года они были не только опытные пилоты, но и руководители [21] коллективов. Хорошо запомнился мне Федор Арженухин. Поначалу старательный учлет, потом секретарь партийной организации школы, а после окончания учебы он сразу стал заместителем начальника школы по летной службе, позже нашим советником в Испании, начальником штаба ВВС и начальником Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. Отличный летчик, Е. Ф. Логинов через несколько лет уже возглавил авиадивизию, успешно воевал в Великую Отечественную, заслужил звание маршала авиации, стал министром гражданской авиации.

Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И. У. Павлов. В царское время он окончил летную школу во Франции. В гражданскую войну командовал авиацией 8-й, затем 13-й армий. За боевые подвиги был награжден тремя орденами Красного Знамени. Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо:

— Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?

Я растерялся:

— Шасси, наверно?

— Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?

Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.

— Конструкторы, конструкторы! — передразнил Павлов. — Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!

Бывало, Павлов прилетал злой — неполадок разных у нас тогда хватало. Сдергивал с головы шлем, хлопал им по бедру.

— К черту! Брошу все, вернусь в село!

Известный летчик был когда-то агрономом. Но из [22] авиации он, конечно, не ушел. Человек, однажды почувствовавший за спиной крылья, никогда не расстанется с небом. За свою жизнь в авиации я непоколебимо уверовал в это. И Павлов все чаще стал говорить о поступлении на вооружение новых самолетов, настоящих советских истребителей.

— До последнего винтика наши! Эти иностранцы,— он обводил рукой истребители зарубежных марок,— рядом с ними допотопное барахло.

От Павлова мы узнали, что по решению правительства созданы и уже работают конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе «Дукс». Одна новейшая машина — Ил-400 — конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию.

Нас радовало, что по всей стране ширится интерес к авиации. Повсеместно создавались ячейки Общества друзей Воздушного Флота, поступали деньги на постройку новых самолетов, молодежь без отрыва от производства училась летать на планерах, самолетах...

Пономарев Александр Николаевич
Покорители неба
http://militera.lib.ru/memo/russian/ponomarev_an/index.html

 Отправлено: 13.02.09 15:08. Заголовок: «Казаки в императорском воздушном флоте России и казачья авиация».

Выходит в свет новая книга Александра Смирнова –

«Казаки в императорском воздушном флоте России и казачья авиация».

Хорошей книге не нужно ничье предисловие , плохую – ничье не спасет…
Об этой истине вспоминается каждый раз когда подписываешь очередной «анонс» к новой книге . Читатель сам решит – хороша или плоха новая книга подъесаула Всевеликого Войска Донского Александра Смирнова – «Казаки в императорском воздушном флоте России и казачья авиация». Без моего предопределения. Так что не хвалю и не оцениваю его творчество.
Лично затронула тема данной книги. Срочную службу в Советской Армии мне довелось проходить в Военно-Воздушных силах. Как каждый родовой казак служащий в армии, заинтересовался – были ли казаки в таком молодом роде войск, как авиация? Интуиция подсказывала – не могло быть так, чтобы небо не увлекло столь романтичные и отчаянные характеры коими обладают на протяжении веков сыновья казачьих станиц. Но интуиция интуицией , а где было найти неопровержимые факты, доказанные архивными источниками?
Теперь благодаря исследованию подъесаула Александра Смирнова мы можем узнать , что 10 августа 1911 года Диплом военного пилота №32 Гатчинской школы военных летчиков (второй в ее истории выпуск) получил дворянин Области Войска Донского – Мстислав Золотухин. То есть когда на всю огромную Российскую Империю было всего 32 подготовленных военных летчика – уже один из них был донской казак. Диплом №57 Гатчинской школы военных летчиков, получил 13 сентября 1911 года донской казак- Георгий Греков.
А позже казаки взлетели в небо сотнями, в буквальном смысле слова. 14 казаков – военных летчиков, в годы первой мировой войны стали кавалерами Георгиевского оружия и ордена Святого Георгия 4-й степени. В период с 1914-го по 1917-й гг. летчики русской армии и флота сбили более 400 немецких и австрийских аэропланов. Тех летчиков кто сбил пять самолетов и более, удостаивали почетного наименования – ас. Среди них трое казаков Сибирского казачьего Войска – Александр Казаков – одержал 20 воздушных побед. Он же стал автором второго в истории авиации воздушного тарана (после примера штабс-капитана Нестерова), сбив 9 марта 1915 года немецкий «Альбатрос». Но в отличии от погибшего Нестерова, счастливо сумел посадить свой аэроплан. Потомок запорожцев - пилот Евграф Крутень записал на свой счет шесть сбитых немцев. И пять кайзеровских аэропланов сбил уроженец станицы Новочеркасской – донской казак Алексей Пишванов.
Более того , именно казаки создали авиацию, как военную науку. Приведу всего несколько примеров…
Первый начальник первого в истории России военного аэродрома в Гатчине, автор первого наставления по организации аэродромной службы – уральский казак Георгий Горшков. Он же совершил первый в России дальний полет. С его же именем связано рождение русской бомбардировочной авиации.
Создателем приемов воздушной разведки в русской авиации стал первый авиационный генерал среди донских казаков – генерал-майор Вячеслав Баранов, казак станицы Луганской.
Для летчиков-истребителей 4 января 1917 года был издан «Материал по тактике воздушного боя» (первый в истории русской авиации), составленный войсковым старшиной Кубанского казачьего Войска – Вячеславом Ткачевым. Первый главком ВВС Российской Империи -- Великий Князь Александр Михайлович, не преувеличивая, начертал на первой странице этого труда такие строки: «Войскового старшину Ткачева от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Этот труд составляет первый шаг на пути к изучению борьбы в новой стихии. Прошу всех летчиков твердо усвоить приводимые основы воздушного боя.»
Кстати именно кубанский казак В.Ткачев – «отец» тактики русской истребительной авиации, стал преемником Великого князя на посту главкома ВВС Российской Армии после марта 1917 года.
Материалы собранные подъесаулом А.Смирновым об участии казачьей авиации в период гражданской войны на Дону, не только опрокидывают общепринятые представления, но и открывают новые страницы в истории донского казачества и отечественной авиации.
Опыт создания «воздушного моста» связывающего с окруженной группировкой войск, явление обычное в годы второй мировой войны, -- заслуга казачьей авиации Войска Донского. Ибо впервые «воздушный мост»: связь и снабжение окруженной группировки сухопутных войск, был установлен в 1919 году между штабом Донской армии атамана А.Богаевского и казаками – участниками Верхнедонского восстания. Того самого, которое описал автор романа «Тихий Дон».
Своя казачья авиация в годы гражданской войны, оказывается, была не только у донских, но и у оренбургских, кубанских, забайкальских белоказаков.
В книге о казачьей авиации представлен яркий и трагический эпизод, который должен помнить каждый донской казак, каждый новочеркасец.
В апреле 1919 года, в день Пасхи, красная военная авиация бомбила крестный ход православных на Соборной площади у Войскового Собора…Еще не было никакого Гитлера и Геринга, а испанский городок Герника весной 1919 года жил самой мирной жизнью. А столица Войска Донского стала жертвой воздушной бомбардировки. Первой в истории России, в истории человечества. В апреле 2009 года этой «черной пасхе» исполнится 90 лет.
На месте , где за Собором в апреле 1919 года складывали тела убитых большевистскими летчиками женщин, детей, стариков, сейчас установлен мемориал жертвам гражданской войны, и «красным» и «белым» казакам. Случайное совпадение? Или предопределение свыше?
Казаки в небе России – это не ирония и не фантазия. Это быль. Казачий клинок чертил и защищал границы православного мира на море, на суше и в небе.
Слава Богу, что мы казаки!

Войсковой Атаман Всевеликого Войска Донского
В.П.Водолацкий.

http://www.vodolatskiy.ru/node/196

 Отправлено: 17.02.09 12:05. Заголовок: Авиационные формиров..

Авиационные формирования Уральской Армии: 1918 – 1919 гг.

Участие в Гражданской войне Уральского казачества и созданной им Уральской Армии, располагавшейся на стратегическом стыке восточных и южнороссийских Белых армий, до сих пор остается одной из наименее изученных тем. На этом театре военных действий, представлявшем из себя протяженные пространства прикаспийских и заволжских степей с редкими населенными пунктами, применение авиации для воздушной разведки и связи являлось наиболее эффективным. Полностью открытый характер местности и отсутствие маскирующих факторов позволял с воздуха оперативно выявлять группировку сил противника и расположение своих частей. Не меньшее значение имело и использование сторонами авиации для целей управления своими войсками в условиях отсутствия, либо ненадежности имевшихся подвижных средств радио- и проводной связи.

Однако природные и климатические условия Прикаспия в целом создавали для действий авиации и серьезные трудности. Открытый характер местности, трудности опознания принадлежности тех или иных замеченных с воздуха воинских частей, отсутствие достаточного количества ориентиров и примитивные средства навигации, не позволяли пилотам надежно определять свое местоположение даже в простых метеорологических условиях. Резко-континентальный климат, сильные ветры, обильные осадки в осенне-весенний период, многоснежные буранные зимы, знойные летние периоды с пылевыми бурями, перепады температур от –40 до +50, все это не только затрудняло, либо вообще делало на продолжительные периоды невозможными, полёты, но и приводило к быстрому изнашиванию и выходу из строя авиационной техники того времени (сокращение ресурса моторов, разрушение обшивки, деформация расчалок и деревянных частей планера)

Ряд факторов существенно затрудняли создание и обеспечение действий авиации на фронте Уральской Армии. Этот регион был очень сильно удален от расположения центров авиационной промышленности России, дислокации авиационных формирований и военных запасов русской армии, пунктов приема поставок, осуществлявшихся союзниками.

Авиация, быстро развивавшаяся в начале XX века, была, бесспорно, в центре общественного внимания. Кадры русских военных летчиков комплектовались за счет энтузиастов-добровольцев из числа офицеров армии и флота и самых различных родов войск.

По архивным данным установлено, что к 1917 г. как минимум 4 офицера – уральских казака проходили службу в военной авиации. В силу того, что штатом Уральского казачьего Войска какие-либо артиллерийские или технические (саперные) формирования не предусматривались, да и само число свободных офицерских вакансий в комплекте офицерских чинов трех уральских конных полков мирного времени было крайне ограниченным, уральские офицеры после получения соответствующего военного образования вынуждены переходить в соответствующие армейские части, что, тем не менее, не влекло за собой утрату ими сословных прав...

В. Пешков, М.Хайрулин
http://old-gorynych.narod.ru/g1-05.htm

Братья Горшковы
В. Кутищев

Начавшийся двадцатый век своими войнами да революциями многое поломал на Российских просторах. В прах были ввергнуты монархия, религия и казачья демократия. Кровоточащий излом в жизни страны каждым своим не острием, так осколком, уколол всякого. Над огромными просторами витала смерть и разрушение. Трагедия государства складывалась из миллионов трагедий его граждан. Лихо не обошло стороной и Уральскую общину, земли Уральского Казачьего Войска.

Фамилия Горшковы у нас не редкая, и жизненный путь братьев закончился, как и у десятков тысяч других уральцев в то время. Но сегодня краткий очерк их судеб, предстаёт перед нами уже как легенда, яркая и трагичная. Как мало известно нам о времени, не таком уж и далёком.

Они родились в конце XIX века, – Владимир в 1880, Георгий в 1881 году. Родитель их – Уральский казачий офицер Георгий Игнатьевич Горшков.

Братья учились в Оренбургском Неплюевском кадетском корпусе. Георгий, после окончания корпуса, продолжил образование в Николаевском инженерном училище. Вместо того, чтобы, по традиции, как старший брат, поступить в кавалерийское. После окончания Николаевского кавалерийского училища, Владимиру присваивают первый офицерский чин хорунжего, и в 1901 г. он получает назначение в 1-й Уральский казачий полк. Спустя три года, в 1904 году становится офицером и Георгий. Подпоручик Горшков получил назначение в 8-й саперный батальон.

С началом Русско-Японской войны, Владимир в составе 4-го Уральского казачьего полка участвует в боевых действиях. Воюет храбро, за что производится в сотники и награждается пятью орденами: Св.Анны 4 ст. с надписью «За храбрость»; Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом; Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом; Св. Станислава 2 ст. с мечами, и Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом!

20 июня 1904г. Георгий переводится во 2-ю роту 21-го саперного батальона, находящегося на театре военных действий В батальоне он заведовал обучением в унтер-офицерском классе. Приказом № 402 от 31 октября 1905 г. по Манчжурской армии в октябре 1905 года, «за отлично усердную службу и понесённые труды походной жизни», награжден орденом Св. Станислава 3 степени.

С 17 ноября 1905 г. по 20 июня 1906 г. Георгий Георгиевич уже в Киеве, где занимается подготовкой армейских новобранцев. Приказом по Военному Ведомству № 41 от 21 января 1906 г. подпоручик Горшков награжден темно-бронзовой медалью «В память Русско-Японской войны», а 6 октября 1906 года произведен в поручики.

Георгий продолжает инженерную службу в разных саперных частях, а 23 ноября 1907 командирован в Учебный Воздухоплавательный парк, для прохождения курса в Офицерском классе. Той же осенью, он совершает несколько полётов на воздушных шарах, в том числе, в составе экипажа воздушного шара, совершил перелет Петербург – Борисоглебск, длиною 1150 км.

Несмотря на большой риск таких полётов, на практически неуправляемом шаре, отдаваясь во власть воздушной стихии, Георгий Георгиевич всегда тепло вспоминал эти полёты.

– Самое приятное – свободные полёты на воздушном шаре. Они происходят при полной тишине. Редкие звуки, доносящиеся с земли, в особенности ночью: лай собак, пение петухов, шум леса, напоминающий морской прибой, производят какое-то особое впечатление».

Владимир по окончании Русско-Японской, продолжил службу в Уральской отдельной казачьей сотне. Но в начале 1908 года, за нарушение субординации, отправлен на льготу. Прирожденный воин, казалось, должен был уйти в себя, потеряться в непривычной ему гражданской жизни. Но, к счастью, этого не случилось.

Годом раньше он женился на дочери одного из богатейших уральцев. Автоном Яковлевич Овчинников, безусловно, оказывал всяческую поддержку своему зятю. Но и зять не подводил! Тяга к учению, ко всему новому, очевидно, свойственна была всем Горшковым. Владимир начинает учиться на электротехника в Санкт-Петербургском университете. В это время он примыкает к социал-демократам.

В том же 1908 году у Георгия заканчивается карьера сапера и начинается карьера пилота. 29 сентября 1908 г. он окончил курс Офицерского класса учебного воздухоплавательного парка, и прикомандировывается к его постоянному составу.

В октябре 1908 года Георгия переводят в Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение, а в декабре 1909 года награждают орденом Св. Анны 3 степени.

В апреле 1910 года поручик Горшков назначен заведующим Гатчинским аэродромом под Петербургом. В том же году он был награжден орденом Св.Станислава 2 степени, произведен в штабс-капитаны и зачислен в постоянный состав Офицерской воздухоплавательной школы.

Получив назначение заведующим аэродромом, Горшков получает всего лишь земельный участок и команду солдат. Однако уже через полтора месяца, аэродром был готов к работе. Здесь Георгию Георгиевичу очень пригодились знания и навыки, полученные в инженерном училище.

Кроме ангаров для 10 – 12 самолетов, на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были размечены и четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» – для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле.

Изюминкой творения штабс-капитана Горшкова была аэродромная взлетно-посадочная полоса, позволявшая взлетать в разных направлениях, независимо от направления ветра.

В мае стараниями командира Учебного воздухоплавательного парка генерал-майора Кованько А.М., на аэродром прибыли первые самолёты «Райт» и «Фарман». Полётам на «Фармане» Горшкова обучал французский воздухоплаватель Эдмод. Обучение осложнялось тем, что француз не разговаривал на русском, а Горшков не владел французским языком. Но русский курсант быстро освоил управление самолётом, и в конце июня обходился уже без инструктора.

Так уральский казак стал одним из трёх первых лётчиков, подготовленных в России...



Полный текст:
http://old-gorynych.narod.ru/g1-06.htm

 Отправлено: 25.02.09 17:15. Заголовок: История конструкций самолетов

История конструкций самолетов

Шавров В.Б.

http://eroplan.boom.ru/shavrov/sh_cont.htm

Здесь Вы можете посмотреть в электронном виде один из наиболее авторитетных трудов
по истории отечественной авиации....

 Отправлено: 26.02.09 17:21. Заголовок: Советские истребители в Великой Отечественной войне

Корнюхин Г.Ф. Советские истребители в Великой Отечественной войне

22 июня, после первой атаки аэродромов, уцелело еще немало самолетов, принявших участие в воздушных боях. Уже в 3.30 утра первый немецкий бомбардировщик, обстрелянный звеном лейтенанта Мочалова из 33-го ИАП, рухнул, объятый пламенем, на землю. В 4.15 немцы познакомились с русским методом ведения боя — мл. лейтенант Кокорев из 124-го ИАП, израсходовав боеприпасы, таранил на МиГ-3 двухмоторный Ju.88.
Вообще за 8 часов с момента начала войны 15 немецких самолетов стали жертвами таранных ударов на всех фронтах. Последним уничтожил таким образом немецкую машину около полудня пилот П. Кузьмин из 127-го ИАП, пилотируя истребитель И-153 «Чайка». В первые военные годы таран нередко [268] использовался советскими летчиками в качестве последнего средства боя, и его роль в воздушной войне на Восточном фронте была необычайно высокой. В первую очередь, с моральной точки зрения. Страх погибнуть в столкновении с русским самолетом постоянно преследовал немецких летчиков, старавшихся не сближаться с противником, и это позволяло советским истребителям даже без использования бортового оружия рассеивать боевые порядки бомбардировщиков, предпринимая на них ложные таранные атаки.

http://wcry.narod.ru/kornyukhin/

 Отправлено: 26.02.09 19:19. Заголовок: Приморье. Без нас фа..

Приморье. Без нас фашистов не разобьют!

...5 мая 1940 года мне исполнилось восемнадцать лет. Призывной возраст! Вскоре прислали повестку из военкомата, прошел я медицинскую комиссию и поставили меня на воинский учет.

Когда в сентябре начались занятия в институте, я увидел там людей в летной форме. Они настойчиво убеждали студентов старших курсов переходить на учебу в военные учебные заведения.

Меня, честно говоря, это мало интересовало. И не только потому, что разговоры велись со старшекурсниками, а не с нами. Просто мысль, что я могу стать летчиком, да еще военным, не приходила мне в голову. Летчики, считал я, это Чкалов, Молоков, Леваневский, люди, обладающие качествами замечательными, исключительными — отвагой, мужеством, беззаветной храбростью. Себя же я считал человеком обыкновенным, который и делом должен заниматься обыкновенным, но и самым важным на земле — строить.

В конце октября меня призвали на срочную службу. Никакого разочарования по поводу того, что приходится прерывать учебу, я не испытывал. Положено служить в армии — значит, положено. Даже радовался, что попал в авиацию: больше узнаю о моторах, дальше учиться легче будит.

В то время численность Красной Армии возрастала. И ни для кого это был не секрет. Судить об этом можно по одному примеру, который, забегая вперед, приведу. Когда мы прибыли на место, гражданскую одежду нам велели сохранить, мол, когда через три года будете домой возвращаться, в нее опять переоденетесь, а то формы на всех не хватает.

Ехали мы из Харькова на Дальний Восток недели две. И теплушках было весело, народ подобрался самый разный, да и образовательный уровень у всех был довольно высокий. До сих пор помню, что ехали вместе с нами и несколько артистов, вернее — в прошлом артистов, а теперь таких же новобранцев, как и остальные.

Проехали Урал, Сибирь. В Приморье пересели на другой поезд и вскоре на одной из железнодорожных станций выгрузились из вагонов. Дальше пошли уже строем, но не в ногу, этой науке нам еще предстояло обучиться. Так дошли до военного городка, где и размещалась наша школа младших авиаспециалистов, ШМАС, как ее сокращенно называли. Входила она в состав 1-й Краснознаменной армии.

И школе нас разбили по взводам, каждый взвод был также и учебной группой. В нашей группе часть курсантов имела высшее образование, остальные — студенты различных институтов, во второй группе — курсанты со средним образованием, в третьей — те, кто окончил 7 — 9 классов. В нашей учебной роте готовили мастеров по авиационному вооружению. Началась служба: подъем, зарядка, завтрак и занятия, занятия, занятия...

Начальник ШМАС раньше служил во флоте и требовал в школе такого же порядка, как и на военном корабле. Помещения, где размещались курсанты, тоже назывались ни морскому — кубриками, а кухня — камбузом. Главным наказанием за проступки были наряды вне очереди, и провинившиеся отправлялись, как правило, на уборку помещений или территории школы.

К воинскому порядку я привык быстро, службой не тяготился, хотя программа учебы была напряженной. За полгода мы должны были стать не только авиационными специалистами, но и научиться владеть оружием пехоты: пистолетом, пулеметом, преподавали нам и приемы рукопашного боя. Многие из нас стали спортсменами-разрядниками, хорошо стреляли. Все научились ходить на лыжах.

Нередко поднимали нас по тревоге. "В ружье!" — будил крик дневального. Мгновенно одевались и с полным боевым снаряжением, с пулеметами выстраивались во дворе школы. Командиры объявляли, что мы выступаем на прикрытие границы с заданием отбросить противника, прорвавшегося на нашу территорию. Мы были уверены, что идем в бой. Начинался ускоренный марш-бросок. Когда мы проходили километров 10 — 12, колонну встречал начальник школы. Он придирчиво осматривал каждого из нас, делал по ходу замечания, объявлял благодарности, а под конец сообщал, что возвратился из штаба пограничного отряда, противник уже отброшен, и наша помощь не нужна. Так бывало не раз и не два, и странно было бы не догадаться, что никакой противник не прорывался, а просто начальник школы использует, так сказать, педагогический прием. Поворчать по этому поводу мы возможности не упускали.

Зато потом на фронте мы не раз с благодарностью вспоминали эту науку. Не от школьной парты она шла, а от крови, большой крови. Только на фронте мы поняли, что от того, как нас научили воевать, зависит наша жизнь. От элементарного умения, бытового солдатского знания — и целая жизнь. Ведь это не заучишь как таблицу умножения: мол, нужно уметь жить солдатом, а не умирать им. Мне трудно сейчас строить предположения, как все было на самом деле, но мне кажется, что наш начальник школы учил нас воевать с одной мыслью: "Вы жить должны, а ваши враги — умирать". Но мы ворчали: ночью подъем — неизвестно почему, да еще марш-бросок... Многие из нас вернулись домой только потому, что бывший моряк учил нас от души премудростям солдатской жизни: тяжело в учении — легче в бою: Я не ошибся, так переиначив цитату из Суворова, у него сказано: "легко в бою". Но на основании собственного опыта берусь утверждать: легко в бою никогда никому не бывает. Вот так я, отставной капитан, с генералиссимусом берусь спорить. Подождите, дальше еще но то будет! Но это я так, в порядке шутки.

Часто вспоминал и до сих пор вспоминаю воентехника 2 ранга Аркадия Ефимовича Литвинова, который преподавал нам теорию воздушной стрельбы и стрелково-пушечное вооружение самолетов. И дело тут не в созвучии наших фамилий и даже не в том, что наши дороги еще раз пересеклись в конце войны. Он сумел, начиная занятия с нами, найти такие слова, так рассказать о вооружении самолетов, что они врезались мне в память навсегда. Я и сейчас завидую умению говорить так, а уж как завидовал тогда — и не передашь. Говорил он примерно так:

— Вам всем известно, что солдат вооружен винтовкой. Он стреляет и огнем поражает противника. А что такое танк? Тоже оружие: пушка, пулемет. И управляет этим оружием экипаж, укрытый броней. Так можно сказать и о военном корабле. Боевой самолет — это летающее оружие. Бомбардировочная авиация — это та же летающая артиллерия. Летчик, открывая огонь по вражескому самолету, не прицеливается каждым пулеметом, как мы на земле, в тире, он ведет огонь, прицеливаясь всем самолетом, оружие на истребителе закреплено неподвижно. Ваша задача в авиационных частях: все оружие должно быть исправным, пристрелянным и готовым к бою. Повторяю: это ваша задача, оружейников.

В начале мая 1941 года нам присвоили звания сержантов, и разъехались мы по разным гарнизонам. Меня направили в 40-й истребительный авиационный полк, который базировался в Приморье. Командиром эскадрильи, где я служил, был капитан Куракин, а моим непосредственным начальником — старший техник Коваленко. Было ему лет тридцать, роста среднего и очень подвижный. Первым делом он снабдил меня сумкой с инструментами и повел к столу, где лежал разобранный пулемет ШКАС:

— Посмотрим, чему там вас в школе научили. Собрать можете?

Пулемет я собрал, и, как мне показалось, довольно быстро. Однако Коваленко был сдержан:

— Начальные знания имеются. Однако совершенству, как известно, предела нет. И прежде всего — надо любить свое дело!

Спорить с ним у меня, конечно, не было никаких оснований.

После этого Коваленко рассказал, что в полку на вооружении новые самолеты И-16 с двумя пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм, и также эрэсами. Эрэсы, как сокращенно называли реактивные снаряды, тогда были секретным оружием. Впервые их применили в воздушных боях на Халхин-Голе. Лекцию Коваленко я выслушал внимательно, хотя ничего нового для себя не узнал. Но начальство слушать положено внимательно.

Служба на Дальнем Востоке в то время, как говорится, никому медом не казалась. Постоянно, днем и ночью, проводились учебные полеты. Но не только. Одиночные японские самолеты очень часто нарушали нашу границу и нагло пролетали прямо над нашими аэродромами. На этот случай у нас постоянно дежурило звено истребителей. Однако, заметив наши взлетающие истребители, самолет-нарушитель, как правило, уходил на территорию Маньчжурии, границу которой перелетать нам было категорически запрещено.

Мои обязанности были вроде бы нехитрыми: снарядить оружие, снять пулеметы, почистить их... И снова — снарядить, снять, почистить... И опять — снарядить, снять, почистить... И так — изо дня в день. Уж в этом случае прошу поверить мне на слово: это было нелегко. И в то же время легко. Попытаюсь объяснить — почему.

Сейчас появилось немало публикации о том, что в армии существуют явления, для названия которых изобрели красивый термин — "неуставные отношения". Но ведь за этим не очень внятным словосочетанием — дела уже совсем недостойные: "дедовщина", использование служебного положения в корыстных целях и т. д. и т. п. Когда читаешь такое, за голову схватиться хочется: как же мы дошли до жизни такой? Но хвататься за голову — это не дело мужчин, да и ответ на этот вопрос мы, честно говоря, знаем. Не будем прятать голову и в песок, как страус, — такая позиция, если мы сейчас ее займем, многих еще устроит... Но я опять забежал вперед. Сперва о том, какие отношения существовали в армии перед войной, по крайней мере те, которые я наблюдал.

Строгость, конечно, была, особенно со стороны командиров. Но никого, обратите внимание, эта строгость не угнетала, не обижала. Потому что все понимали, почему и зачем она. Это — во-первых. А во-вторых, была строгость, была и уважительность. Человеческого достоинства никто не унижал. Именно это я и имел в виду, когда писал о том, что, несмотря на все трудности, чувствовали мы себя легко. Хотя и воинские звания были введены, и дисциплина была довольно жесткой, но не исчез, не выветрился без следа тот дух демократизма, который царил в нашей армии со времен гражданской войны. Вроде бы как мало надо человеку, чтобы он легко себя чувствовал, а с другой стороны — как много. Надо, чтобы уважали твое достоинство. А ведь какой отлаженный механизм существовал столько лет, особенно после 37-го года, чтобы именно этого качества нас лишить...

Ну, а в довоенные времена в отношениях летчиков и с техниками, и с нами, оружейниками, не было и тени высокомерия. Все было ясно: вы делаете свое дело, мы — свое, а в результате — дело общее, и в этом общем деле друг от друга зависим, куда уж проще. Так что все разговоры велись на равных. И безо всякой искусственности, ну, как пацаны в школе: один может своими марками похвастаться, другой — значками...

Литвин Георгий Афанасьевич
Выход из мёртвого пространства
http://www.victory.mil.ru/lib/books/memo/litvin/index.html

 Отправлено: 27.02.09 11:24. Заголовок: Проза ру Записки инж..

Проза ру
Записки инженера. Часть 4
Евгений Каплун

http://www.proza.ru/2009/02/01/174

 Отправлено: 27.02.09 13:17. Заголовок: 71-й полигон ВВС Ре..

71-й полигон ВВС

Решение о создании 71-го полигона ВВС для авиационного обеспечения ядерных испытаний было оформлено постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 21 августа 1947 г. и приказом министра обороны от 27 августа 1947 г.
При выборе месторасположения полигона рассматривалось несколько вариантов, в том числе были предложения разместить полигон поблизости от места разработки и изготовления атомной бомбы, невдалеке от Сарова. Однако по условиям безопасности и другим соображениям этот вариант не был одобрен.
Окончательным местом для 71-го полигона был определен р-н пос. Багерово на Керченском п-ове в Крыму. Полигон был расположен в 14 км от Керчи на месте действовавшего здесь во время войны полевого аэродрома. В этом районе преобладало значительное количество солнечных дней, что было существенно для обеспечения визуального наблюдения за испытываемыми объектами при траекторных измерениях. При этом учитывалось обеспечение безопасности испытаний и [10] соблюдение режимных условий, а также возможность отчуждения для полигона значительной территории. Восточная граница полигона от пос. Багерово выходила к Азовскому морю в р-не Чокракского оз., а западная — к Казантипскому заливу. На отведенной территории все бывшие аэродромные сооружения и взлетно-посадочная полоса были разрушены, жилой фонд отсутствовал. К этому следует добавить, что в районе будущего гарнизона не было дорог, источников водоснабжения, отсутствовала линия электропередачи.

http://militera.lib.ru/h/kulikov_sm/index.html

 Отправлено: 06.03.09 20:25. Заголовок: Алексеев М., Баташев..

Алексеев М., Баташев М., Малиновский П.
Справочные сведения по воздушным силам



Издание: Алексеев М., Баташев М., Малиновский П. Справочные сведения по воздушным силам. — М.: Государственное военное издательство, 1935. — 416 с. Тираж 20000 экз. Цена 6 руб.
Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

Аннотация издательства: В книге помещены главнейшие сведения о воздушных силах передовых капиталистических государств: их организация, тактико-технические данные современных самолетов, численный состав и производственные возможности авиастроения, основы тактики ВС, управления, связи и т. п. Кроме того книга дает общее представление об основах авиации и воздухоплавания, ПВО, а также более детально освещает вопросы вооружения и устройства аэродромов. Краткие сведения даются об аэростатах (управляемых, привязных, свободных) и парашютах. По воздушным силам РККА сведения даются кратко, так как они могут быть почерпнуты в ряде других трудов.
Книга в основном предназначается для командного и начальствующего состава всех родов войск РККА и актива Осоавиахима, частично может служить для прохождения авиационного техминимума общеармейским начсоставом и несомненно в некоторой своей части будет полезна также и начсоставу ВС.
По сравнению с 1-м изданием содержание книги значительно обновлено и одновременно сокращено за счет исключения текста, ненужного для общевойсковых командиров.
Работа по составлению 2-го издания распределилась следующим образом: т. Алексеевым составлены отделы III, IV, X, т. Баташевым—отделы V, VI, VII, VIII, т. Малиновским—отделы I, II, IV, IX.

http://amyat.narod.ru/theory/spravochnik_vvs/index.htm

 Отправлено: 31.03.09 15:24. Заголовок: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне

Тяжелый сорок первый

С первых дней войны экипажи самолетов ДБ-3 прочувствовали слабость своего оборонительного вооружения. Воздушный стрелок-радист в стрельбе был ограничен хвостовым оперением своего самолета. Особенно беззащитной была нижняя полусфера, поэтому фашистские истребители обычно заходили в атаку снизу и били по кабине стрелка-радиста. Для устранения этого недостатка силами инженерно-технического состава боевых частей была произведена установка на самолетах дополнительной люковой стрелковой установки, проекты которой разрабатывались рационализаторами еще до войны. В 3-м авиакорпусе эти работы начались под руководством главного инженера В. Кобликова на третий день войны. Но в экипажах был лишь один штатный стрелок-радист. В бою ему надо было переходить от верхней турели к люковой установке, при этом терялось время. Поэтому кроме штатного стрелка-радиста в полет в качестве воздушного стрелка люковой стрелковой установки стали вылетать наземные авиационные специалисты, особенно вооруженцы, начальники служб, штабные офицеры эскадрилий и управлений авиаполков. Результаты сказались быстро, фашистские летчики, зная о слабом месте в вооружении самолета ДБ-3, подходили на близкое расстояние в считавшуюся ими «мертвую зону», но попадали под прицельный огонь. Так был сбит не один десяток вражеских истребителей. Для подготовки нештатных воздушных [30] стрелков люковой установки во всех штабах авиаполков проводилась воздушно-стрелковая подготовка.
Учитывая, что задняя кабина бомбардировщика ДБ-3 не имела броневой защиты, рационализаторы предложили крепить к турели броневые заслонки-бронеспинки, которые острые на язык авиаторы тут же назвали «сковородками». В считанные дни эти «сковородки» были установлены на всех самолетах.
Они показали высокую эффективность. После первого же воздушного боя стрелок-радист младший сержант Д. И. Чхиквишвили насчитал в «сковородке» семь вмятин от пуль. Кстати, по предложению Чхиквишвили в хвосте самолета был установлен второй пулемет ШКАС, спусковой механизм которого подсоединялся тросиком к ноге стрелка, что позволяло авиатору одновременно управляться с двумя пулеметами. Спасаясь от огня хвостовой установки, истребитель врага обычно выходил вверх и попадал под огонь турельного пулемета. Чхиквишвили, используя такую тактику, сумел сбить семь самолетов, за что первым из воздушных стрелков-радистов был награжден орденом Ленина.

Бочкарев П. П., Парыгин Н. И.
Годы в огненном небе (Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.)
http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/02.html

 Отправлено: 03.04.09 15:10. Заголовок: Григорий Свирский. П..

Григорий Свирский. Прощание с Россией

ПОВЕСТЬ

Казалось, я не был близок с людьми, с которыми хотел увидеться, оставляя Россию. Они присылали мне в день Советской Армии поздравительные открытки с красными звездами и синими самолетиками. Я отвечал им тем же, хотя вначале пытался писать обстоятельнее. Как они жили после войны в своих дальних городах, не знал - не ведал.
И вдруг почувствовал, с каждым днем острее и болезненней, - не смогу уехать, не простившись с ними. Россия - огромная, а у каждого своя.
К кому я точно не собирался, так это к старшине Цыбульке. Но он всегда маячил перед глазами. Поэтому придется начать с него.


"ПЕРЕД КОМ СТОИШЬ?!"

Когда нас, новобранцев — оборванцев, выгрузили из красных вагонов "40 человек и 8 лошадей", нивесть где, в глубокий и сырой снег, тут же появилась власть. Эшелон встречал плотный, бульдожьей крепости человек с кривыми кавалерийскими ногами и в синей пилотке Военно-воздушных сил. Лицо круглое, толстощекое с медным отливом. Глаза косоватые, в общем, не очень примечательное лицо. Примечательными были, скорее, волосатые кулаки длинных рук. Толстенные пальцы не были сжаты плотно, и кулаки казались неправдоподобно огромными, словно таили в себе камень или свинчатку. Почти весь строй косился на волосатые медные кулаки, которые покачивались где-то возле колен встречавшего.

— Татарва, что ли? — шепнул мой сосед по строю.

Татарин обдернул четко отработанным жестом суконную шинель с треугольниками и птичками в петлицах, оглядел нас, чуть подавшись вперед, напружиненный, как перед дракой, и возгласил (на шее надулись жилы) сорванным голосом:

— Я старшина военной школы Цыбулька!.. Смешочки от-ставить! — И рявкнул зычно: — Спать будете у двух по трoх!

Тут я не удержался, хохотнул. Да и весь строй развеселился. Эшелон прибыл из Москвы. Народ заводской. И сильно выпивший. В последнюю ночь, когда услыхали от стрелочника, что дорога Киевская, ветка Гомельская, а значит, везут не на Финскую войну, на радостях не только водку, весь одеколон развели водой и распили.

— Татарва наша не иначе з Полтавы, — определил сосед вполголоса. И громче, с усмешечкой: — Это как понять, товарищ главный Цыбулька, "у двух пoтрох"? Что це таке "у двух пoтрох"?

— Не пoтрох, а по трoх! — вызверился старшина. — Русского языка не понимаете!

Строй загоготал, закачался. Наконец постиг: дадут по две кровати на трех человек. Как хочешь, так и спи!

Старшина Цыбулька двинулся вдоль строя, ударяя подошвами начищенных до ярого блеска яловых сапог по снегу и вдруг остановился возле меня. Выделялся я изо всей гогочущей братии, что ли?

После московской "прожарки" на Красной Пресне, где по четным прожаривали зеков из Бутырок и Матросской Тишины, а по нечетным — солдатские эшелоны, после этой адской, со ржавыми крюками на колесах, "прожарки" нам выдали нашу обувь искореженной, с отвалившимися подошвами, пальто и ватники измятыми, — я стал таким же новобранцем-оборванцем, как и все.

Чем привлек внимание?

Старшина Цыбулька вглядывался в мои вытаращенные глаза недолго, секунду — две, и вдруг закричал дико, устращающе, медные кулаки "по швам":

— Перед кОм стоишь?!

Я очень старался, но так и не сумел изобразить на своей заспанной физиономии раскаяния и ужаса. Я подумал вдруг о потенциальной мощи языка — одна измененная гласная, и все как на тарелочке: и образование, и характер, и самомнение, и чувство неполноценности, в котором старшина не признавался, наверное, и самому себе.

— Из ниверситета? — почти с отвращением спросил Цыбулька и отвернулся. Судьба моя была решена. Под басисто-унылое разноголосье: "Броня крепка и танки наши быстры..." я зашагал в строю избранников старшины на кухню. Огромную солдатскую кухню оршанского авиагарнизона, навсегда провонявшую завалами гнилой картошки и чем-то терпким, отвратно-капустным... Я шагал туда под разудалые песни с присвистом, каждые вторые сутки. Спустя неделю я засыпал, стоило мне прислониться к стене.

Такое роскошество не поощрялось.

Если б меня заставляли, как других, чистить мороженую картошку и колоть дрова! Увы, я был весом легче других, и три раза в день меня опускали в огромный, как кузов самосвала, чугунный котел, держа за ноги, головой вниз, вычерпывать миской дымящийся гороховый суп или перловую кашу. Остатки. Чтоб можно было закладывать "по новой".

Перловая каша, или, в солдатском просторечии, "шрапнель", прилипала к моему носу или лбу, я этого не видел, зеркал вокруг не было, и я не сразу понял, почему моя физиономия вызывает такое бурное веселье:

По утрам-вечерам, путаясь в длинных, не по размеру, шинелях, мы бежали всей школой на оршанский аэродром Барсуки, мимо бюста Дважды Героя Советского Союза Грицевец, со снежной короной на макушке, убитого по небрежности на собственном аэродроме, бежали долго (аэродром настоящий, "стратегицкий", объяснял старшина), а затем, разбившись на шестерки, обступали 250-килограммовые обледенелые "дуры" и раз-два-взяли! — подцепляли их под крылья циклопических бомбовозов с гофрированными фюзеляжами.

Конечно, существовали для "дур" специальные боевые лебедки, но какая техника работает в мороз?!

И потому в ночь-заполночь:

— Школа-а, бегом а-арш!

За этот тяжкий труд нам и прислали живого героя.

Герой был кудрявым, жизнерадостным. С бычьей шеей.

Спросил, нет ли в школе гармошки, а то бы попели. Гармошки не было, и потому он сразу приступил к делу, рассказал, как они летели большой группой бомбить Швецию, и все там разнесли в пух и прах.

Черт меня дернул поднять руку.

— То есть как? — спросил я, вставая и вытягиваясь в струнку. — Только позавчера в газете "Правда" было сообщение ТАСС. Из-за плохой видимости самолеты, летевшие бомбить финские укрепления, сбились с курса и оказались в Швеции. "ТАСС уполномочен заявить..."

Герой уронил указку, которой он водил по карте Скандинавского полуострова, и — нет, не засмеялся, зареготал.

Отсмеявшись, разъяснил, что в этот шведский город собирались добровольцы со всего мира — помогать финнам...

— Ну, мы их и того... В пух и прах... А ТАСС... ТАСС свое дело знает...

Когда героя проводили, Цыбулька приблизился ко мне сзади, неслышно, и сказал почему-то очень тихо:

— На кухню! Три наряда вне очереди! Чтоб не задавал, понимаешь, ненужных вопросов.

На кухне, засунутый головой в дымящийся котел, я постиг: многое, очень многое надо передумывать заново. Если газета "Правда" брешет, как сивый мерин...

Какая острота мысли появляется, когда висишь вниз головой!..

Утром Цыбулька распорядился всему строю курсантов пробежать мимо турника и по одному подтянуться на перекладине. Каждому по шесть раз. Дисциплинированные подтягивались по шесть, хвастуны — по восемь-двенадцать раз, Цыбулька немедля пресекал хвастовство.

— Тут тебе что, цирк?! Кончай нарушать!

И вот наступила моя очередь. Я с опаской приблизился к турнику, подпрыгнул и... повис кулем.

Строй начал похохатывать.

Татарское безглазое лицо Цыбульки стало багровым. Похоже, у него и мысли не возникало, что есть на свете люди, которые не в силах подтянуться на турнике. Таких в военной школе не было. И быть не могло.

— Обратно цирк! — взревел он.

Я дергался судорожно под перекладиной. Зеленая обмотка на моей ноге размоталась, болталась туда-сюда.

Тут уж строй начал колыхаться и приседать, держась за животы.

— Кончай наруш... — яростно начал было Цыбулька и вдруг, приглядевшись ко мне, оборвал самого себя на полуслове: понял, что я дергаюсь не понарошке.

— Слазь! — изумленно закричал он.

На следующее утро дневальный растолкал меня, когда все еще спали на своих "вагонках" "у двух по трох". Я поглядел на круглые вокзальные часы, висевшие в казарме на стене. Пять утра! До подъема целый час! Матюкнувшись по адресу дневального, снова упал на подушку.

Мое одеяло отлетело в сторону, как сорванный бурей парус. Цыбулька командовал, на этот раз приглушенно, чтобы не разбудить подразделения.

— По тревоге одеться и за мною бе-эгом! Мы примчались к турнику, и тут я понял, что пощады мне не будет.

Старшина Цыбулька был сверхсрочником. Жил с семьей в дальнем конце нашего авиагарнизона под Оршей. Чтоб успеть в школу к пяти, он подымался, видимо, в четыре утра. Затемно. Метель, не метель — являлся. И так три месяца подряд. Одеяло с меня скинет, и на турник. До общего подъема. Я опасался — сорвет мне сердце.

Обошлось по молодости.

Когда я впервые сделал "солнышко", перевернулся на турнике вниз головой, у Цыбульки появилось горделивое выражение мастера, который обезьяну превратил в человека.

Он честно отрабатывал свой хлеб, старшина Цыбулька. Нет, он просто героически отрабатывал свой хлеб.

Не положено, чтобы курсант не отвечал стандартам авиашколы. Потому, видно, Цыбулька любил задержать огромное катившееся колесо, внутри которого я висел, цепляясь за железные скобы руками и ногами, любил придержать колесо сапогом, когда я висел, как в кухонном котле, головой вниз, и — поговорить со мной о службе. Спокойно. Неторопливо. "Тяжело в учении, легко в гробу" — весело говаривали курсанты.

Веселого тут было мало. Парень из Армении, мой кухонный сотоварищ, забыл его фамилию, не выдержал бесед в колесе, кухни, бессонницы, муштры, — повесился на чердаке авиашколы. На тонком кавказском ремешке.

У паренька не было чувства юмора, давно заметил, он вскипал тысячу раз в день.

А можно ли уцелеть в военной школе без чувства юмора. Пусть затаенного. Смейся про себя, солдат, но — смейся, иронизируй...

Я начал постигать это еще в чугунном котле, задыхаясь от смрада подгорелой "шрапнели", а понял глубоко, когда мы начали то и дело проваливаться, фигурально выражаясь, в болото "законной" лжи...

Если б только ТАСС изворачивался, брехал что ни попадя...

Пузатый "Дуглас" доставил в Барсуки новую библиотеку с грифом "секретно". Мы встречали его всей школой, разгружали ящики. Книги о воздушных боях на Хасане. Наши инструкторы посмеивались тихо в курилках, когда выяснилось, что все вывернуто шиворот-навыворот: написано, скажем, японские бипланы бежали восвояси, а на самом деле наши, советские, едва уносили ноги на своих допотопных перкалевых "Р-5"...

— Вот цирк! — сказал кто-то из них Цыбульке.

Цибулька побагровел до волосатых ушей. Политикой он не занимался.

Политикой занимался командир взвода младший лейтенант Галайда, который свою первую политинформацию бодро начал со слов: "Товарищ Гитлер сказал..."

Через год начнутся "дурацкие игрища, когда неизвестно у кого и что и в какую сторону отлетит", как высказался один старый пехотинец о треклятой войне, всего-навсего год человеческой жизни осталось у нас, и, кто знает, хватило бы у меня на эти кровавые "игрища" сил, нервов, ловкости, висельного юмора, наконец, если б не звериная Цыбулькина школа. Я вспоминал его после войны почти по-доброму, нашего уязвленного своим невежеством и дико преданного делу "татарву з Пилтавы..."...

http://victory.mil.ru/lib/books/memo/svirsky/index.html

 Отправлено: 24.04.09 13:58. Заголовок: Воздушная война в Корее

В.В. Гагин. Воздушная война в Корее. Издательство "Полиграф", Воронеж, 1997:

http://www.biblio.nhat-nam.ru/vozdushnaya_voina_v_koree.djvu 4,9 МБ

"Об этой войне у нас молчали. По политическим соображениям.
Жаль. Советскому народу надо было гордится победой советского оружия, советских солдат и офицеров: как ни крути, твердость и дальновидность кремлевского руководства, храбрость и мастерство наших военных, совершенство и мощь отечественной боевой техники победили и отстояли социалистическую Северную Корею перед американским агрессором, который, окружив себя сонмом союзников и прикрываясь флагом ООН, возжелал обеспечить свое неколебимое стратегическое присутствие, невзирая ни на чьи более интересы, попирая законные права народов на самоопределение."

В книге - фотографии и воспоминания советских ветеранов.

 Отправлено: 21.10.09 14:01. Заголовок: "Воздухоплаватель" повесть

Владимир Кунин
Воздухоплаватель
Забавно смотреть документальный кинематограф восьмидесятилетней давности!
Все дергается, все прыгает, любой серьезный жест комичен, экран искрится царапинами, и даже самые степенные люди вприпрыжку бегут сломя голову.
Наверное, очень смешными показались бы сегодня такие кадры. Представьте — начало одна тысяча девятьсот десятого года. Юг России. В холодной пустынной степи стоит самодельный аэроплан с работающим мотором. Крутится пропеллер. Авиатор сдвигает кепку козырьком назад и натягивает рукавицы с крагами...
Несколько человек суетливо (старая пленка!) помогают ему. Авиатор угловато приветствует их и уже собирается залезть в свой ненадежный аппарат.
Резкий свисток! Обычный полицейский свисток раздается в холодной степи. К аэроплану мчится автомобиль. Это из него несется полицейский свист. На заднем сиденье господин полицмейстер. На подножках с двух сторон автомобиля двое городовых.
Одной рукой за дверки держатся, другой свистки в рот суют. Люди около аэроплана удивленно смотрят на автомобиль.
Автомобиль останавливается. Городовые спрыгивают с подножек, бегут к аэроплану. Размахивают руками, ругаются, авиатор спорит с ними, потом безнадежно машет рукой и выключает мотор.
Несколько человек укатывают аэроплан по земле. Авиатор понурив голову идет вслед за своим аэропланом...
Очень, очень смешные кадры! Все дергается, все прыгает, любой серьезный жест— комичен...
Но это если сегодня смотреть старую пленку.
А если бы эту пленку смотрели тогда, в том же девятьсот десятом, смешного было бы совсем, совсем мало...
* * *
В тысяча девятьсот десятом году, восемнадцатого февраля, на очередном заседании Государственной думы депутат левых Макдаков сказал с думской трибуны:
— Газеты пестрят именами Фармана, Блерио, Сантос-Дюмона, братьев Райт. Многовековая мечта о крыльях, сказка о ковре-самолете вдруг стала осязаемой реальностью. И почему бы России не выйти на европейскую арену под собственным флагом и, чем черт не шутит, еще и потягаться с французами, англичанами и немцами в этом неведомом, удивительном деле — воздухоплавании? Так нет же! Еще ни один человек у нас не летает, а уже правила полицейские против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим!
Члены Государственной думы огорчились столь вольтерьянскому выступлению господина Маклакова и недовольно зашумели, заерзали.
А господин Марков — депутат правых, вскочил со своего места и крикнул:
— Что же тут дурного? Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских!
Да еще и расхохотался в лицо докладчику, да еще и ручкой этакий комичный жест изобразил — дескать, «не с нашим рылом в калашный ряд»...
* * *
Было раннее-раннее утро в Одессе.
Городовой стоял и смотрел, как по совершенно пустым, еще спящим улицам медленно тянулась вереница пустых черных извозчичьих пролеток с дремлющими «ваньками» на козлах.
Только скрип пролеток и ленивое цоканье копыт нарушали рассветную тишину города.
Черные пролетки одна за другой двигались сквозь улицы и переулки, залитые розовато-желтым светом восходящего солнца.
Из какого-то дома не очень твердо вышел молодой франтик с помятым личиком. Он удивленно проследил глазами за извозчичьими пролетками и, улучив момент, перешел улицу перед самой мордой очередной клячи.
Великосветски помахивая тросточкой и стараясь дышать в сторону, молодой человек подошел к городовому и спросил, показывая на процессию пустых извозчиков:
— Если это не похороны архимандрита, то тогда что такое вот это вот?
— Иван Михайлович гуляют, — бесцветно ответил городовой.
— От это да! — восхитился молодой человек. — От это я понимаю!.. — И тут же деловито осведомился: — И по поводу?
— Это нам знать не положено.
— А что вам положено? — иронически спросил молодой человек. — Не, я хочу знать, что вам положено?!
— Вы бы шли, господин, — устало сказал ему городовой.
— А я что — стою?! — возмутился молодой человек и язвительно приподнял соломенное канотье. — Кланяйтесь господину полицмейстеру.
* * *
В первой пролетке сидел знаменитый русский богатырь Иван Михайлович Заикин, а рядом, держась рукой за крыло возка, шел не менее знаменитый писатель Александр Иванович Куприн. Заикин был мрачен. Куприн говорил ему:
— Ну перестань, Иван... Ну что за мальчишество!..
Заикин угрюмо молчал, глядя в спину извозчика.
— Ну пойми, что это глупо и ничтожно! — злился Куприн. — И то, что ты делаешь, не протест, а блажь купеческая!
Заикин тяжело посмотрел на Куприна:
— Ты, Ляксантра Иванович, вот что: или садись со мной рядышком, или прими в сторону трошки... А то, не дай Бог, под лошадь попадешь!
Куприн не сделал ни того ни другого, а продолжал:
— Ишь, социалист выискался! Депутат Марков приезжает в Одессу, а борец Заикин готовит ему террористический акт. Скупил всех извозчиков, чтобы не на чем было господину Маркову ехать. Ну смех и грех прямо! Тебе, Иван, Бог силу дал, а умом, видать, обидел.
— Да погоди, Ляксантра Иванович! Ну за что ты так-то?..
Извозчик дремал на козлах и не заметил, как Заикин выпрыгнул на мостовую. Пролетка прокатилась мимо Заикина и ударила его задком в спину.
Заикин бешено обернулся, схватил пролетку за заднюю ось и рывком остановил ее так, что лошадь присела на задние ноги.
— Стой, дура!
И черная вереница извозчичьих пролеток остановилась.
Сорок извозчиков стояли застывшей черной лентой, а Заикин лихорадочно вытаскивал бумажник из кармана и бормотал:
— Ну, погоди, Ляксантра Иванович... Ну чего я тебе сделал такого?..
Лошадь дернулась, и Заикин снова обернулся к извозчику:
— Да стой ты на месте, тетеря!
Он отсчитал несколько бумажек, сунул их в руки испуганному «ваньке» и, показывая ему огромный кулак, рявкнул:
— Это тебе на всех! Смотри у меня!.. Чтобы поровну, понял?!
— Дак, Господи!.. Иван Михайлович!.. Да рази ж мы...
Но Заикин уже не слушал его, а заглядывал в лицо Куприну и говорил:
— Сашенька, друг ты мой сердешный... Я же все как лучше хочу... Я же этому Маркову, мать его за ногу, чтобы он такие слова... Дак как же это можно?! Ну, прости, если что не так. Ну, прости... Не обижайся. Силь ву пле.
И Куприн пожалел Заикина:
— Ладно. Социалист, слава Богу, из тебя не получился. А твой дурацкий террор господину Маркову только на пользу: оттого, что он пройдется пешком от вокзала до «Лондонской», у него будет гораздо лучше работать желудок.
— Ты смотри... — огорчился Заикин. — Ну кто бы мог подумать?
И тут Заикин увидел афишу на рекламной тумбе и остановился, удивленно разглядывая ее. На афише был нарисован аэроплан, летящий над морем, а вверху, в овале, портрет молодой красивой женщины.
— Сашенька, — смущенно сказал Заикин, — ты прочти мне, будь ласков, чего там накарябано...
Куприн улыбнулся и прочел текст афиши:
— «Гастроли всемирно известной француженки женщины-авиатора баронессы де ля Рош. Летающая дама совершит свои полеты на аппарате тяжелее воздуха системы „Фарман“ на скаковом поле одесского ипподрома. Билеты продаются без ограничений».
— Это когда? — коротко спросил Заикин.
Куприн снова посмотрел на афишу и ответил:
— Завтра.
Заикин вздохнул:
— Вот это дело стоящее. Билеты без ограничений. Небось деньги — лопатой...
Куприн посмотрел на Заикина и сказал:
— Это дело, Иван, не деньгами стоящее.
— Опять я чего не так сказал? — спросил Заикин.
* * *
Вечером в цирке Заикин гнул на шее рельсы, разгибал подковы, завязывал узлом толстенные железные прутья, а двадцать человек из зрителей старались разорвать его сцепленные руки. Потом Заикин боролся.
В ложе сидели трое: молодая красивая француженка-летчица баронесса де ля Рош, ее антрепренер мсье Леже и журналист Петр Пильский.
У Пильского была ироничная лисья мордочка с умными недобрыми глазами. Разговор шел по французски.
— Бог мой! — сказала де ля Рош, глядя на Заикина. — Какой великолепный экземпляр!
Леже тревожно посмотрел на де ля Рош и сказал Пильскому:
— Я видел мсье Заикина в прошлом году в Париже, когда он стал чемпионом мира.
— Какой экземпляр! — пробормотала де ля Рош.
Леже наклонился к ней и так, чтобы не слышал Пильский, тихо сказал:
— Прости меня, девочка, но несколько лет тому назад, когда ты еще не была баронессой де ля Рош, а в весьма раздетом виде пела и танцевала на сцене «Фоли Бержер», я посмотрел на тебя впервые и тоже подумал: «Какой превосходный экземпляр!» Правда, потом я нашел в себе силы полюбить тебя искренно и нежно.
— Ты предлагаешь мне сделать то же самое? — насмешливо спросила де ля Рош и показала на Заикина.
— В отличие от меня ты вправе делать все, что угодно.
— Спасибо. — Де ля Рош нежно посмотрела на Леже. — Я постараюсь пользоваться этим правом только в исключительных случаях.
— Я вижу, что вы очень заинтересовались мсье Заикиным, — сказал Пильский. — Я могу представить его вам.
— Прекрасно! — рассмеялась де ля Рош. — Вы не боитесь, Леже?
— Нет, мадам. Сотрудничество с вами закалило меня и приучило к любым неожиданностям.
— Мсье Заикин не только прекрасный спортсмен, но еще и блистательный организатор, — заметил Пильский. — Он организатор и хозяин этого борцовского чемпионата.
— Сколько человек находятся под руководством мсье Заикина? — деловито осведомился Леже.
— Человек тридцать, — ответил Пильский.
— О!.. — презрительно махнул рукой Леже. — Мадам стоит пятидесяти.
— Леже! Леже! Вы слишком самоуверенны. Взгляните, какой это мужчина!
— Боюсь, что мсье Заикин так устает быть мужчиной на арене, что сразу же перестает им быть, когда сходит с нее.
— Тогда вам действительно нечего бояться за себя!
— Я боюсь не за себя, а за вас. Ваше спокойствие мне дороже всего.
— Мадам, рекомендую вам рискнуть, — спокойно сказал Пильский. — Насколько мне известно, мсье Заикин работает на арене не в полную силу.
— В таком случае, мсье Пильский, пригласите мсье Заикина завтра же на мои полеты, — улыбнулась де ля Рош и добавила: — Думаю, что мсье Леже это будет так же приятно, как и мне.
* * *
На следующий день в кафе ипподрома сидели Заикин, Куприн, Пильский и их приятель журналист Саша Диабели.
Уже было много выпито и много съедено. Заикин был тихо и добродушно пьян, Саша Диабели чрезвычайно весел, Пильский — озлоблен, а Куприн негромко и грустно говорил:
—...и точно так же через десять лет мы, оставшись благополучными русскими либералами, будем вздыхать о свободе личности и кланяться в пояс мерзавцам, которых презираем, и околачиваться у них в передних. «Потому что, знаете ли, — скажем мы хихикая, — с волками жить, по-волчьи выть»...
— Для чего?! Для чего все это нужно? — вдруг зло прервал Куприна Пильский. — Сначала мы тупо гадим под себя, а потом сами же тыкаемся носом в собственное дерьмо, чтобы лишний раз убедиться, что мы попросту омерзительны!
Заикин ничего не понял и вопросительно посмотрел на Куприна. Саша Диабели расхохотался. Пильский готов был уже оскорбленно вскинуться, но Куприн спокойно положил свою руку на руку Пильского и сказал:
— Ничего, Петя... Я верю, что не теперь, не скоро, лет через пятьдесят, но придет истинно русский писатель, вберет в себя все тяготы и всю мерзость этой жизни и выбросит их нам в виде простых, тонких и бессмертно-жгучих образов. И все мы скажем: «Да ведь это все мы сами видели и знали, но мы и предполагать не могли, что это так ужасно!»
— Но мы-то, мы — сегодняшние, при чем тут?! — крикнул Пильский. — Мы-то кому нужны? Кому нужны мы?
Заикин погладил Пильского по плечу и ласково сказал:
— Ну, будет тебе, Петр Осипович... Авось и мы на что-нибудь сгодимся.
Пильский зло стряхнул руку Заикина:
— Ты-то всегда, во все времена будешь нужен! Не в цирке — так в кабаке вышибалой! А мы, со своими метаниями, философийками, попытками психоанализа... Со своей отвратительной интеллигентностью, назойливым проникновением в душу ближнего... Кому все это нужно, я вас спрашиваю?! Когда любая пошлая бабенка-гастролерша чуть ли не в обморок падает от собачьего пароксизма при виде вот этих идиотских мускулов! — Пильский презрительно ткнул пальцем Заикина в грудь. — И готова предать все на свете, лишь бы...
— Ах, вот оно что! — захохотал Куприн. — Ну, слава Господи!.. А ведь я, грешным делом, подумал, что ты взволнован судьбой всей русской интеллигенции. А ты только про себя?
— Слушайте, слушайте! — закричал Саша Диабели. — Давид возжелал женщину. Женщина предпочла Давиду Голиафа. Давид решил, что своим отказом женщина оскорбила в его лице все интеллигентское племя Давидово...
— Замолчи, мерзавец! — крикнул Пильский и угрожающе встал.
— Александр Иванович... — взмолился Саша Диабели. — Объясните ему, что время дуэлей давно прошло и он может просто схлопотать по морде!
Куприн хохотал, а Заикин смотрел на Пильского жалостливо и участливо.
Из-за соседнего столика поднялся грузный высокий херсонский помещик и, пьяно покачиваясь, попытался пройти между Заикиным и соседним столиком. Верзила-помещик не смог протиснуться в узком проходе и тогда вдруг так сильно ударил Заикина тростью по спине, что трость сломалась.
— Подвинься, хам! — прохрипел помещик.
Все были ошеломлены. И только Петр Пильский, маленький, тщедушный и озлобленный, вскочил и бросился на огромного помещика. Но Заикин вовремя перехватил Пильского и негромко сказал ему:
— Ты уж на своих, интеллигентных-то, не бросался бы... — Он прикрыл собою Пильского и спокойно повернулся к помещику: — Ну, теперь-то ваша душенька довольна?
А помещик уже вовсю куражился:
— Вот возьму столик и разобью твою мужицкую голову! Сволочь серая!
Заикин вздохнул, поднял здоровенного помещика над головой и сказал:
— Милейший, вы можете разбить мне столом голову, а я могу вашей головой разбить стол. И сделаю это, если вы сейчас же не уберетесь отсюда...
— Помоги ему, Ваня, — посоветовал Куприн.
— Как скажешь, Ляксантра Иваныч... — кротко заметил Заикин и выбросил помещика через небольшие перильца, ограждавшие кафе.
* * *
... А потом пытались пробиться к аэроплану. Но он был окружен полицией.
Заняли свои места на трибуне рядом с журналистами. У каждого в руках блокнот. Кто-то уже делал заметки, поглядывая на волнующуюся публику. Откуда-то из глубины толпы раздались аплодисменты.
Рядом с трибунами стоял автомобиль. В нем сидели, кроме шофера, три толстых, похожих друг на друга человека. Это были братья Пташниковы — известные одесские миллионеры.
Когда Заикин с друзьями проходил мимо них, Пташниковы улыбнулись, поприветствовали его. Заикин любезно раскланялся.
Наконец появилась баронесса де ля Рош в костюме авиатора, и пока она шла к своему аэроплану, аплодисменты нарастали.
Леже и два механика заканчивали последние приготовления к полету. Де ля Рош коротко спросила у Леже:
— Ну как?
— Все в порядке, девочка, — нежно ответил Леже.
Де ля Рош легко взобралась на аэроплан и подняла обе руки в знак того, что готова к полету.
Затрещал мотор, толпа замерла. Аэроплан тронулся с места и покатился все быстрее и быстрее и вот уже оторвался от земли и повис в воздухе. Ипподром будто взорвался от радостного крика тысяч людей и... снова тишина.
Аэроплан поднялся метров на пять, пролетел немного и снова опустился.
— Ляксантра Иваныч... Сашенька! Что же это за чудо-то такое? — презрительно спросил Заикин. — Я-то думал, она черт-те куда взметнется. Подумаешь, невидаль!
— Сейчас ты наверняка скажешь, что смог бы еще лучше, — сказал Куприн.
— А что?! Да неужто не смог бы?! Захотеть только!
— Иван Михайлов, — торжественно сказал Куприн. — Беру с тебя слово, что первый, кого ты поднимешь из пассажиров, буду я!
— Даю слово! — рявкнул Заикин.
Журналисты услышали громовой голос Заикина и придвинулись поближе.
— Только учиться надо... — сказал Куприн.
— Ежели зайца учить — он на барабане играть будет и спички зажигать сможет... Медведей «барыню» плясать учат, что ж я, не выучусь, ежели захочу?!
Репортеры всех одесских газет уже стояли плотным кольцом вокруг Заикина и Куприна.
Пташниковы тоже прислушивались к их разговору.
Журналисты торопливо строчили в блокноты и вытягивали шеи, чтобы получше расслышать то, что, распаляясь в обидчивом гневе, кричал Заикин:
— Что я, глупее медведя, что ли? Да я, ежели захочу, то хоть завтра...
Давешний франтоватый молодой человек с помятым личиком тоже оказался здесь. Он снова был чуточку навеселе и восхищенно смотрел на громадного Заикина снизу вверх. Он уже пробрался сквозь кольцо журналистов и любопытствующих к самому Ивану Михайловичу и теперь только ловил миг, стерег паузу в хвастливой речи Заикина, чтобы самому вставить слово.
— Вы не смотрите, что во мне семь пудов с половиной, — говорил Заикин.
— Правильно! — крикнул молодой человек. — Это ничего не значит!
— Ежели я только захочу!.. — сказал Заикин.
— Ура!!! — почему-то вдруг закричал молодой человек, решив, что настала удобная минута и для его выступления. — Да здравствует Иван Михайлович — гордость всей нашей Одессы-мамы!
Иван Михайлович поднял молодого человека за подмышки, умильно поцеловал его и поставил на место, тут же забыв о его существовании.
* * *
В роскошном плюшево-золотом гостиничном номере спал Иван Михайлович Заикин.
Дверь распахнулась, и ворвался антрепренер Ярославцев, потрясая пачкой газет.
— Ваничка! — завопил он плачущим голосом. — И что же ты, дуролом такой, наделал?!
Заикин подскочил на кровати и ошалело уставился на Ярославцева, тараща свои и без того навыкате глаза.
— Ваничка! — еще жалобнее, будто по покойнику, возопил Ярославцев. — Это что же теперь будет?..
— Ты что?.. Ты что? — ничего не понимая, испуганно спросил Заикин хриплым со сна голосом и стыдливо попытался прикрыть свое огромное голое тело краем одеяла.
Ярославцев трагически поднял над головой газеты и тоненько прокричал:
— Ты что же, по миру пустить меня хочешь?! Ты что вчера говорил?
— А что я говорил? — испугался Заикин.
— Говорил, что борьбу бросаешь? Говорил, что уходишь из цирка? Что в Париж учиться летать уезжаешь, говорил?..
— Да что ты! Быть того не может... — растерялся Заикин. — Бог с тобой, Петичка, не было этого.
— А это что? — Ярославцев открыл одну из газет и прочитал: — «И тогда любимец Одессы, несравненный Иван Заикин, заявил, что семь с половиной пудов его веса не помешают ему в ближайшем будущем штопором ввинтиться в облака. Уж если зайца учат танцевать „барыню“...»
— Это медведей учат танцевать...
— Я ничего не знаю! — крикнул Ярославцев. — Здесь так написано! «Уж если зайцев учат танцевать „барыню“, сказал наш богатырь со свойственным ему юмором, то мне, бывшему волжскому грузчику, спортсмену с мировым именем, сам Бог велел подняться в воздух во славу своего Отечества. Бурному ликованию присутствовавших на полетах именитой француженки не было предела. Толпы одесситов кричали „ура!“, поощряя смелое решение известного борца»... Вот так-то, Ваничка!
— Кошмар какой! — в ужасе простонал Заикин. — Саша знает?
— Какой Саша?
— Ляксантра Иванович... Куприн...
— Хохочут-с!
— Господи, стыд-то какой, — сказал Заикин и прикрыл лицо руками. — Да чтоб я еще хоть каплю в рот взял! — Он покачался в отчаянии, а затем отнял от лица руки и рявкнул: — Петька! Беги, купи все эти паршивые газетки до одного листочка! Чтобы ни одна живая душа в Одессе ее прочитать не могла!
— Ты что, Иван Михайлович? И себя, и меня разорить хочешь? Да ты знаешь, во сколько это обойдется?
Заикин испуганно приподнялся с кровати, придерживая сползающее одеяло как тогу.
— Нет, нет, — тревожно сказал он. — Не надо, не надо! Это я погорячился...
И в это время в дверь номера постучали.
— Антре! Будьте вы все неладны... — проворчал Заикин.
Вошел Куприн.
— Сашенька! Ляксантра Иванович! Чего же делать-то теперь? — Огромный Заикин, завернутый в одеяло, с надеждой уставился на Куприна.
Куприн оглядел его с ног до головы и повалился в кресло.
— Там... там, Ванечка, тебя репортеры ждут! — хохотал Куприн и показывал пальцем на дверь. — Они, Ванечка, ждут продолжения твоей увлекательнейшей речи о возможной роли русского мужика в аэронавтике.
— Ах, мать их за ногу! — взревел Заикин, подскочил к двери и в бешенстве рванул ее на себя.
В коридоре толпились мелкие журналисты полутора десятка одесских газет. Но впереди всех, у самой двери, стоял слегка помятый франтик в соломенном канотье, которого Заикин вчера целовал на ипподроме.
Физиономия франтика излучала восторг. К несчастью, он был первым, кто попался Заикину на глаза. Придерживая одной рукой сползающее с плеч одеяло, Заикин другой рукой рывком поднял франтика за лацканы модненького сюртучка над полом и прохрипел:
— Вы что же это, господа хорошие, наделали?! Вы за что же это меня на всю Одессу ославили? А, писатели чертовы?!
И потряс франтиком, словно тряпичной куклой.
Ничего не понимающий франтик, вися над полом на добрых полметра, радостно улыбнулся и приветственно поднял соломенное канотье. А так как франтик был с утра уже не очень трезв, то он к тому же еще и не вовремя икнул.
Заикин поднес франтика к самом носу, с отвращением понюхал и отшвырнул его в толпу репортеров с блокнотами.
— Вон отсюда! — гаркнул Заикин и захлопнул дверь номера перед перетрусившей толпой журналистов.
И только франтик не испугался. Наоборот, он аккуратно поправил сбившийся галстук и восторженно произнес:
— От это да! От это я понимаю! От это человек!..
* * *
В полутемном цирке до седьмого пота тренировался Иван Михайлович Заикин. В старом драном свитере и в десятки раз заштопанных шерстяных трико Иван Михайлович работал с гирями, «мостил», боролся со спарринг-партнерами и изнурял себя всячески, словно замаливал вчерашний грех сегодняшним нечеловеческим напряжением. Лицо заливал пот, глаза ввалились, дыхание с хрипом вырывалось из его широченной груди.
А потом, обессиленный, измученный и притихший, он сидел в седьмом ряду около Александра Ивановича Куприна и безучастно смотрел на арену, где, пыхтя и вскрикивая, тренировались молодые борцы.
— Ты, Иван, верующий? — спросил Куприн.
— Сам не знаю. Крещусь, когда гром грянет. А что?
— Да так просто.
Они помолчали, посмотрели на арену, и Заикин спросил:
— А вот ты мне скажи, Ляксантра Иванович... Ты знаешь, я только тебе верю, и никому боле... Есть Бог или нет?
Куприн внимательно посмотрел на Заикина, вздохнул и почти незаметно пожал плечами:
— Что я тебе отвечу? Не знаю... Думаю, что есть, но не такой, как мы его воображаем. Он — больше, мудрее, справедливее.
И снова Заикин боролся с огромным, превосходящим его по весу борцом. Он швырял эту глыбу, как котенка, проводил «бра-ру-ле», «двойные нельсоны», ловил его на «передний пояс» и демонстрировал такие великолепные «тур-де-бра», что Куприн только качал головой и восхищенно улыбался.
В какой-то момент, когда ноги огромного борца описали в воздухе гигантскую дугу и он в очередной раз шлепнулся на лопатки, Заикин припечатал его к ковру и, дожимая его всей своей силой, вдруг посмотрел на Куприна и крикнул:
— А что, Сашенька, может, действительно бросить все это к чертям собачьим и начать жить сначала?
* * *
После репетиции они шли по набережной, и все прохожие здоровались с ними, а некоторые, приподнимая котелки и шляпы, говорили:
— С отъездом вас, Иван Михайлович!
— Счастливого пути, Иван Михайлович!
— Дай Бог вам счастья, Иван Михайлович, в новом деле!
Заикин поначалу сердился, а потом все чаще и чаще стал растерянно поглядывать по сторонам.
Обедали в трактире Стороженко. Половой, увидев Заикина, заулыбался, закланялся и задом, задом — к хозяину. Выскочил сам Стороженко, вынес бутылку английского коньяку, тоже подошел с приветствием:
— На кого же ты нас покидаешь, Иван Михайлович? Смелый ты, безрассудный ты человек!
Заикину это понравилось — сделал вид, что действительно «смелый» он и «безрассудный» человек и только ему доступен такой неожиданный поворот в собственной судьбе. Однако пить отказался.
Стороженко не обиделся:
— Ничего-с... Домой пришлем, в дорожке пригодится.
— А что, — сказал Ярославцев, — может, и вправду сыграть на случае... А, Ваня?
— А что? Авиация — дело стоящее, — туманно ответил Заикин.
— Большие деньги, Ваня, заработать можно, — сказал Ярославцев.
— Брось, Петро, — брезгливо сказал Заикин. — Она не деньгами стоящая.
И осторожно посмотрел на Куприна. Тот уткнулся в тарелку — сделал вид, что не расслышал своей фразы.
Потом они сидели на прибрежной гальке, смотрели в море.
— Ах, жаль, Сережа Уточкин в Харьков укатил! — сказал Иван Михайлович. — Уж он бы мне присоветовал!
На берегу их было уже пятеро: присоединились к ним Пильский и Саша Диабели.
— Рискуй, Иван, — сказал Куприн, откинулся и лег прямо на камни. — Может быть, тебе суждено сделать подвиг профессией. Человек вообще рожден для великой радости, для беспрестанного творчества. Рискуй, Иван! Ты познаешь мир в еще одном измерении, и вы станете обоюдно богаче: и ты, и мир.
* * *
Три настежь открытые двери цирка втягивали в себя три густых потока одесситов, пришедших на «Последний бенефис чемпиона мира, волжского богатыря и любимца Одессы, знаменитого Ивана Заикина, перед отъездом за границу для изучения авиации!!!»
Так, во всяком случае, гласили афиши, которыми был заклеен весь фасад старого цирка.
Люди, не доставшие билеты, печально и безнадежно провожали глазами счастливцев.
Среди грустных безбилетников был слегка помятый и немножко нетрезвый франтик в лихом канотье. Однако грусти на его лице не наблюдалось, даже наоборот, присутствовало выражение такой веселой решительности, что можно было с уверенностью сказать: он-то попадет в цирк и без билета.
* * *
Перед выходом на арену Заикин разминался двумя двухпудовыми гирями. Через плечо у него была надета широченная муаровая лента, вся увешанная золотыми медалями и жетонами.
Рядом стояли Петр Пильский, баронесса де ля Рош и мсье Леже.
Ярославцев во фраке с бутоньеркой метался среди артистов и борцов, давая последние указания.
Маленькая изящная баронесса смеялась, заглядывая снизу вверх в лицо Заикину, и без остановки щебетала по-французски. Леже сдержанно улыбался.
Пильский переводил:
— Мадам говорит, что она была счастлива видеть тебя на арене, что ничего подобного до сих пор не видела. Но мадам стала еще более счастлива, узнав о том, что ты решил посвятить себя тому делу, которому она предана беспредельно. Мадам говорит об авиации... Кроме всего, мадам счастлива еще и тем, что отныне сможет видеть тебя не только во время своих редких гастролей в России, но и в Париже, и в Мурмелоне, где ты будешь достаточно долго обучаться воздухоплаванию. Ты можешь оставить в покое эти дурацкие гири? — раздраженно добавил Пильский.
— Ты передай мадам, что я не собираюсь очень-то долго учиться. Я в общем-то мужик понятливый... — не обращая внимания на Пильского, сказал Заикин, продолжая поднимать гири.
Пильский криво ухмыльнулся и перевел.
Де ля Рош весело рассмеялась и снова защебетала.
— Мадам говорит, что обстоятельства, с которыми тебе, к сожалению, предстоит столкнуться в Мурмелоне, в школе мсье Анри Фармана, могут оказаться сильнее всякого твоего желания поскорее закончить обучение, — сказал Пильский. — А кроме того, она сама постарается сделать все, чтобы как можно дольше удержать тебя там.
Леже грустно улыбнулся и сказал несколько слов по-французски. Де ля Рош расхохоталась.
— Мсье Леже говорит, что для тебя это самая большая опасность, в сравнении с которой время, затраченное на обучение и постройку аэроплана, покажется тебе мгновением, — перевел Пильский. — Поставь немедленно эти гири! Разговаривать с дамой, держа в руках эти идиотские штуки, неприлично.
— Я на работе, — спокойно сказал Заикин, не прекращая разминки. — А разговор у нас приватный, к службе отношения не имеющий.
Де ля Рош подняла внимательные глаза на Заикина и, дотронувшись до рукава Пильского, что-то спросила.
Пильский пожал плечами и посмотрел на Леже. Тот вздохнул, улыбнулся и развел руками.
— Чего это вы? — подозрительно спросил Заикин.
— Мадам просит разрешения поцеловать тебя. Она говорит, что во Франции ей не пришло бы в голову ни у кого просить на это разрешение, но в России, где, как ей кажется, запрещено все, она вынуждена это сделать.
— Чего сделать? — спросил Заикин. — Поцеловать?
— Да нет! Попросить разрешения.
— А чего? Пусть целует, — сказал Заикин. — Баба красивая.
Пильский перевел де ля Рош ответ Заикина, и баронесса, весело смеясь, встала на цыпочки и нежно поцеловала Ивана Михайловича.
Заикин поставил гири на пол, снял со своей толстенной шеи одну из золотых медалей, осторожно повесил ее на тоненькую хрупкую шею баронессы де ля Рош и повернулся к Пильскому:
— Ты ей скажи, что эту медаль я поклялся самолично повесить на шею тому, кто меня положит на лопатки. Пока что, Бог миловал, этого никому еще не удавалось. А вот ей теперь эта медаль по праву принадлежит. «Туше» чистое...
Пильский начал переводить то, что сказал Заикин, а Иван Михайлович поднял с пола гири и опять стал ритмично разминаться.
Де ля Рош поднесла медаль к губам и проговорила длинную фразу. Леже обреченно вздохнул. Пильский промолчал, и Заикин вдруг нервно и требовательно спросил у него:
— Чего она сказала? Переведи.
Пильский улыбнулся баронессе и Леже и ответил сквозь зубы:
— Что могла сказать эта дура? Эта самка? Она, видишь ли, готова плакать оттого, что уезжает сегодня и не сможет быть на твоем последнем представлении. Но, поцеловав тебя, она увезет во Францию вкус самого сильного мужчины, которого ей пришлось когда-либо встретить... По-моему, это пошлость, поистине не знающая границ! — добавил Пильский от себя.
— Это по твоему разумению, — спокойно сказал Заикин. — А мне так понравилось.
Подскочил Ярославцев, любезно поклонился и сказал:
— Пардон, мадам! Пардон, мсье! Ваня, кончай баланду, скоро третий звонок. Петр Осипович, уводи французов к едрене фене, нам еще нужно прорепетировать очередность бенефисных подношений.
И еще более любезно поклонившись французам, Ярославцев умчался, размахивая списком.
* * *
В двухместном купе спального вагона сидела мадам де ля Рош и разглядывала большую золотую медаль.
Поезд тронулся, и мимо окон купе поплыл одесский вокзал с провожающими, носильщиками, городовыми, со всем тем, что характерно для любого вокзала со времени изобретения железной дороги до наших дней.
Открылась дверь купе, и вошел Леже в дорожном костюме.
— Все в порядке, — сказал он. — Сейчас принесут ужин. А может быть, ты хочешь пойти в вагон-ресторан?
— Нет, — сказала де ля Рош.
Она надела медаль на шею и откинулась на спинку дивана.
Леже посмотрел на нее и мягко спросил:
— Это так серьезно?
— Не знаю... Не думаю.
— Я был бы очень огорчен, — тихо сказал Леже.
— Мне не хотелось бы тебя огорчать. Я тебе так благодарна за все.
Продолжение:
http://www.erlib.com/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%9A%D1%83%D0%BD%D0%B8%D0%BD/%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C/1/

 Отправлено: 22.10.09 13:53. Заголовок: Спасибо ПОМОР за ссы..

Спасибо ПОМОР за ссылку на книгу об Иване Заикине,с удовольствием прочитал снова уже в интернете.
Я давно увлекался авиацией ,но в основном по книгам и покупал все ,что только попадалось на глаза . Судьба благосклонно мне позволила вживую
приобщиться к миру военной авиации и я сейчас с удовольствием перечитываю и заново вспоминаю то,что в молодости потрясало мое воображение.
Интернет раздвинул границы библиотеки и теперь есть возможность узнать больше как о людях авиации, так и об авиатехнике. Как говорил мой ,ныне покойный,
начальник и товарищ по гражданской работе,а ранее пилот -истребитель реактивной авиации:" Мы чужие самолеты знаем лучше ,чем свои" ,т.к. все свои
разработки секретили даже от своих пилотов.Он кстати и подарил мне экземпляр номерной карманного каталога самолетов вероятного противника 50-60 г.г.,
а теперь самые новые разработки сразу идут на всеобщее обозрение и пресса стремится первой рассказатьна весь мир о новинках.