Отправлено: 25.12.08 12:51. Заголовок: Для любителей истории авиации и не только... (продолжение)

Господа!

Здесь вы можете развернуться и оторваться со всей силой...

 Отправлено: 24.03.10 14:43. Заголовок: Безпарашютное десантирование

Однажды у Гроховского родилась мысль, которая даже его сотрудникам показалась просто абсурдной. Он предложил сбрасывать грузы и десантников… без парашютов. Да возможно ли такое? И Павел Игнатьевич доказал, что это возможно. Так он изобрел авиабус — кабину на колесах, внутри которой помещались люди и грузы.

Авиабус подвешивали под самолетом. Для выброски десанта требовался ровный участок местности. Здесь летчик должен был низко опустить самолет и с высоты двух-трех метров сбросить авиабус. Тот, стремглав помчавшись по земле, постепенно замедлил бы ход и остановился. Так задумывалось. Но как все произойдет на самом деле?

Сбрасывали авиабус с различными грузами, например, с ящиками, полными электрических лампочек. И ни одна не разбилась. Сбросили авиабус с собакой, аэродромным псом по кличке Куцый. И он выдержал «мягкую посадку». Осталось испытать, как будут чувствовать себя в авиабусе люди.

Первыми это проверили на себе Гроховский и его заместитель Иван Васильевич Титов. Забрались они в авиабус. «Лежу в клетке, как в могиле, потный от жары, не шевелюсь, — рассказывал Титов, — только перестукиваюсь с Павлом Игнатьевичем: нас разделяла фанерная перегородка».

Взлетели. Самолет, сделав два круга над аэродромом, начал снижаться. Щелкнули замки, авиабус отделился. Стукнулись крепко, но живы остались. Только Титов нос разбил.


http://www.forumavia.ru/forum/3/6/7413000273279781748101269367336_1.shtml?topiccount=50

 Отправлено: 24.03.10 14:55. Заголовок: Ещё о безпарашютном ..

Ещё о безпарашютном десантировании :

21.03.2010 года
Экипаж ВТА доставил грузы в Северные широты
Сегодня, в воскресение, 21 марта, в 11.45 по московскому времени, экипаж Военно-транспортной авиации взлетел с аэродрома в г.Мурманск на выполнение особого задания по доставке материальных средств для обеспечения полярной базы «Борнео» в Северных широтах.

В первый день работы, экипаж самолета Ил-76 из состава командования военно-транспортной авиации десантировал около 20 платформ с горюче-смазочными материалами, а также один трактор. Всего около 19 тонн груза. Посадка по плану полета рассчитывается на аэродром взлета в 19.30 МСК.

Десантирование грузов на полярную базу «Борнео» планируется провести в течение трех дней.

Выброска грузов проводится динамическим способом, без использования вытяжных парашютов, на предельно малой высоте.

(Комментарий. При таком способе доставки, за пять секунд до выброски задирается нос самолета и груз выкатывается из заднего люка под собственной тяжестью. Делается это для того, чтобы груз выпал максимально компактно и не разлетелся по льдине на несколько километров.)

Особенностью данного полета являются: темное время суток (условиях полярной ночи), сложная метеорологическая и ледовая обстановки, наличие безориентирной местности (в сумерках, отсутствии видимого горизонта).

Навыками подобного десантирования в Военно-воздушных силах владеют всего несколько экипажей ВТА.

Руководит выброской заслуженный военный летчик полковник Андрей Кузьменков и штурман-снайпер полковник Виктор Ефимович.


http://www.mil.ru/info/1069/details/index.shtml?id=71413

 Отправлено: 05.10.10 17:03. Заголовок: http://dreamworlds.r..

В январе 1947 года, утверждают некоторые исследователи архивов США, американские ВМС начали операцию «Высокий прыжок» (High Jump), замаскированную под обычную научно-исследовательскую экспедицию. К берегам Антарктиды направилась военно-морская эскадра: авианосец, 13 других военных кораблей. Всего – более четырех тысяч человек с полугодовым запасом продуктов, 25 самолетов. Но вскоре после прибытия к Земле Королевы Мод адмирал Ричард Берд, командовавший эскадрой, неожиданно получил приказ из Вашингтона прервать операцию и вернуть корабли на базы постоянного базирования. Исследователи, правда, успели сделать более 49 тысяч аэроснимков побережья.

Начало экспедиции американских ВМС совпало с завершением допросов бывших командиров немецких подводных лодок «U-530» и «U-977», проведенных сотрудниками американской и британской спецслужб. Командир «U-530» показал, что его субмарина 13 апреля 1945 года вышла из базы в Киле. Достигнув берегов Антарктиды, 16 человек из команды якобы соорудили ледяную пещеру и уложили ящики, содержащие реликвии третьего рейха, в том числе документы и личные вещи Гитлера. Эта операция носила кодовое название «Валькирия-2». По ее завершении 10 июля 1945 года «U-530» открыто вошла в аргентинский порт Мар-дель-Плата, где сдалась властям. Подлодка «U-977» под командованием Гейнца Шеффера также побывала в Новой Швабии.

Через год издаваемый в Западной Европе журнал «Бризант» сообщил шокирующие подробности этой операции. Американцы якобы подверглись нападению с воздуха и потеряли один корабль и четыре боевых самолета. Со ссылкой на отважившихся на откровенный разговор военнослужащих журнал писал о неких «выныривавших из-под воды» и атаковавших американцев «летающих дисках», о странных атмосферных явлениях, которые вызывали психические расстройства у участников экспедиции.

В журнале был приведен отрывок из доклада руководителя операции адмирала Р. Берда, который он будто бы сделал на секретном заседании специальной комиссии, расследовавшей случившееся. «США необходимо принять защитные акции против истребителей противника, совершающих вылеты из полярных районов, – якобы утверждал адмирал. – В случае новой войны Америка может подвергнуться атаке врага, обладающего способностью летать с одного полюса на другой с невероятной скоростью!»

В 1950-е годы, уже после смерти Берда, в печати появились ссылки на некий дневник адмирала. Как следует из записей, будто бы сделанных самим военачальником, во время операции в Антарктиде самолет, на котором он вылетел на разведку ледового континента, принудили приземлиться странные летательные аппараты, «похожие на британские солдатские каски». К вылезшему из самолета Берду подошел высокий голубоглазый блондин, который на ломаном английском языке передал обращение к американскому правительству с требованием прекратить ядерные испытания. Этим таинственным незнакомцем оказался представитель созданного германскими нацистами поселения в Антарктиде. Позднее США, если верить слухам, достигли договоренности с укрывшимися в подземных сооружениях беглецами из поверженной Германии: немцы знакомят американцев со своими передовыми технологиями, а те снабжают германскую колонию сырьем.

«Германский подводный флот гордится тем, что на другом конце света создал для фюрера неприступную крепость».
Адмирал Карл Денниц, 1943 год.

В добавление этой версии надо добавить, что в уже в 1980-е годы одна из западных спецслужб перехватила конфиденциальное письмо уже упомянутого нами Шеффера другому бывшему немецкому подводнику Бернхарду, который, видимо, собрался издать свои воспоминания о военной поре. Это послание было датировано 1 июня 1983 годом и содержало такие строки: «Дорогой Вилли, я размышлял о том, стоит ли издавать твою рукопись, касающуюся «U-530». Все три лодки («U-977», «U-530» и «U-465»), участвовавшие в той операции, теперь мирно спят на дне Атлантики. Может быть, лучше не будить их? Подумай об этом, старый товарищ!.. Мы все дали клятву хранить тайну, мы не сделали ничего неправильного и лишь выполняли приказы, сражаясь за нашу любимую Германию, за ее выживание. Поэтому подумай еще раз: а может быть, лучше представить все как выдумку? Чего ты добьешься, когда скажешь правду о нашей миссии? И кто пострадает из-за твоих откровений? Подумай об этом!..».

А теперь о главном - о деде! О двоюродном конечно...

Можно предположить, что немцы по время исследования Антарктиды могли найти не только остатки древней цивилизации, но, как бы невероятно это не казалось, ее обитателей. Очевидно, зная секреты, полученные во время тибетской экспедиции «Аненербе» Эрнста Шеффера в конце 30-х годов прошлого века, нацистам удалось «договориться» с истинными хозяевами подледных владений Антарктиды.



О такой возможности говорил уже в 20-х года Яков Блюмкин, получивший доступ к хранилищам древних знаний в Тибете на 15 лет раньше специалистов СС. В деле, которое мне удалось читать, есть его собственноручные показания о тех секретах, которые ему показали, в частности о цивилизации, живущей под поверхностью нашей планеты с одним из входов в районе Антарктиды.

Однако, в конце 20-х годов Блюмкин был расстрелян и приоритет доступа к тайным знаниям древних цивилизаций достался нацистской Германии...

 Отправлено: 12.10.10 09:22. Заголовок: Уважаемые скептики и..

Уважаемые скептики и просто те читатели, которые мне не поверят, я обращаюсь к Вам. Не знаю как в условиях Интернета мне доказать вам правдивость своих слов, но я клянусь, что всё, что написано ниже в моей статье чистая правда. Все диалоги воспроизведены с абсолютной точностью и с максимально возможной передачей чувств и эмоций. Я сам до сих пор не верил что такое бывает… Сам в шоке!

У меня на работе есть личный помощник. Это девочка Настя. В отличие от меня, Настя москвичка. Ей двадцать два года. Она учится на последнем курсе юридического института. Следующим летом ей писать диплом и сдавать «госы». Без пяти минут дипломированный специалист.
Надо сказать, что работает Настя хорошо и меня почти не подводит. Ну так… Если только мелочи какие-нибудь.
Кроме всего прочего, Настёна является обладательницей прекрасной внешности. Рост: 167-168. Вес: примерно 62-64 кг. Волосы русые, шикарные – коса до пояса. Огромные зелёные глаза. Пухлые губки, милая улыбка. Ножки длинные и стройные. Высокая крупная и, наверняка, упругая грудь. (Не трогал если честно) Плоский животик. Осиная талия. Ну, короче, девочка «ах!». Я сам себе завидую.
Поехали мы вчера с Настей к нашим партнёрам. Я у них ни разу не был, а Настя заезжала пару раз и вызвалась меня проводить. Добирались на метро. И вот, когда мы поднимались на эскалаторе наверх к выходу с Таганской кольцевой, Настя задаёт мне свой первый вопрос:
- Ой… И нафига метро так глубоко строят? Неудобно же и тяжело! Алексей Николаевич, зачем же так глубоко закапываться?
- Ну, видишь ли, Настя, - отвечаю я - у московского метро изначально было двойное назначение. Его планировалось использовать и как городской транспорт и как бомбоубежище.
Настюша недоверчиво ухмыльнулась.
- Бомбоубежище? Глупость какая! Нас что, кто-то собирается бомбить?
- Я тебе больше скажу, Москву уже бомбили…
- Кто?!
Тут, честно говоря, я немного опешил. Мне ещё подумалось: «Прикалывается!» Но в Настиных зелёных глазах-озёрах плескалась вся гамма чувств. Недоумение, негодование, недоверие…. Вот только иронии и сарказма там точно не было. Её мимика, как бы говорила: «Дядя, ты гонишь!»
- Ну как… Гм…хм… - замялся я на секунду – немцы бомбили Москву… Во время войны. Прилетали их самолёты и сбрасывали бомбы…
- Зачем!?
А, действительно. Зачем? «Сеня, быстренько объясни товарищу, зачем Володька сбрил усы!» Я чувствовал себя как отчим, который на третьем десятке рассказал своей дочери, что взял её из детдома… «Па-а-па! Я что, не род-на-а-а-я-я!!!»
А между тем Настя продолжала:
-Они нас что, уничтожить хотели?!
-Ну, как бы, да… - хе-хе, а что ещё скажешь?
- Вот сволочи!!!
-Да …. Ужжж!
Мир для Настёны неумолимо переворачивался сегодня своей другой, загадочной стороной. Надо отдать ей должное. Воспринимала она это стойко и даже делала попытки быстрее сорвать с этой неизведанной стороны завесу тайны.
- И что… все люди прятались от бомбёжек в метро?
- Ну, не все… Но многие. Кто-то тут ночевал, а кто-то постоянно находился…
- И в метро бомбы не попадали?
- Нет…
- А зачем они бомбы тогда бросали?
- Не понял….
- Ну, в смысле, вместо того, чтобы бесполезно бросать бомбы, спустились бы в метро и всех перестреляли…
Описать свой шок я всё равно не смогу. Даже пытаться не буду.
- Настя, ну они же немцы! У них наших карточек на метро не было. А там, наверху, турникеты, бабушки дежурные и менты… Их сюда не пропустили просто!
- А-а-а-а… Ну да, понятно – Настя серьёзно и рассудительно покачала своей гривой.
Нет, она что, поверила?! А кто тебя просил шутить в таких серьёзных вопросах?! Надо исправлять ситуацию! И, быстро!
- Настя, я пошутил! На самом деле немцев остановили наши на подступах к Москве и не позволили им войти в город.
Настя просветлела лицом.
- Молодцы наши, да?
- Ага – говорю – реально красавчеги!!!
- А как же тут, в метро, люди жили?
- Ну не очень, конечно, хорошо… Деревянные нары сколачивали и спали на них. Нары даже на рельсах стояли…
- Не поняла… - вскинулась Настя – а как же поезда тогда ходили?
- Ну, бомбёжки были, в основном, ночью и люди спали на рельсах, а днём нары можно было убрать и снова пустить поезда…
- Кошмар! Они что ж это, совсем с ума сошли, ночью бомбить – негодовала Настёна – это же громко! Как спать то?!!
- Ну, это же немцы, Настя, у нас же с ними разница во времени…
- Тогда понятно…

Мы уже давно шли поверху. Обошли театр «На Таганке», который для Насти был «вон тем красным домом» и спускались по Земляному валу в сторону Яузы. А я всё не мог поверить, что этот разговор происходит наяву. Какой ужас! Настя… В этой прекрасной головке нет ВООБЩЕ НИЧЕГО!!! Такого не может быть!
- Мы пришли! – Настя оборвала мои тягостные мысли.
- Ну, Слава Богу!
На обратном пути до метро, я старался не затрагивать в разговоре никаких серьёзных тем. Но, тем ни менее, опять нарвался…
- В следующий отпуск хочу в Прибалтику съездить – мечтала Настя.
- А куда именно?
- Ну, куда-нибудь к морю…
- Так в Литву, Эстонию или Латвию? – уточняю я вопрос.
-???
Похоже, придётся объяснять суть вопроса детальнее.
-Ну, считается, что в Прибалтику входит три страны: Эстония, Литва, Латвия. В какую из них ты хотела поехать?
- Класс! А я думала это одна страна – Прибалтика!
Вот так вот. Одна страна. Страна «Лимония», Страна - «Прибалтика», «Страна Озз»… Какая, нафиг, разница!
- Я туда, где море есть – продолжила мысль Настя.
- Во всех трёх есть…
- Вот блин! Вот как теперь выбирать?
- Ну, не знаю…
- А вы были в Прибалтике?
- Был… В Эстонии.
- Ну и как? Визу хлопотно оформлять?
- Я был там ещё при Советском союзе… тогда мы были одной страной.
Рядом со мной повисла недоумённая пауза. Настя даже остановилась и отстала от меня. Догоняя, она почти прокричала:
-Как это «одной страной»?!
- Вся Прибалтика входила в СССР! Настя, неужели ты этого не знала?!
- Обалдеть! – только и смогла промолвить Настёна
Я же тем временем продолжал бомбить её чистый разум фактами:
- Щас ты вообще офигеешь! Белоруссия, Украина, Молдавия тоже входили в СССР. А ещё Киргизия и Таджикистан, Казахстан и Узбекистан. А ещё Азербайджан, Армения и Грузия!
- Грузия!? Это эти козлы, с которыми война была?!
- Они самые…

Мне уже стало интересно. А есть ли дно в этой глубине незнания? Есть ли предел на этих белых полях, которые сплошь покрывали мозги моей помощницы? Раньше я думал, что те, кто говорят о том, что молодёжь тупеет на глазах, здорово сгущают краски. Да моя Настя, это, наверное, идеальный овощ, взращенный по методике Фурсенко. Опытный образец. Прототип человека нового поколения. Да такое даже Задорнову в страшном сне присниться не могло…
- Ну, ты же знаешь, что был СССР, который потом развалился? Ты же в нём ещё родилась!
- Да, знаю… Был какой-то СССР…. Потом развалился. Ну, я же не знала, что от него столько земли отвалилось…
Не знаю, много ли ещё шокирующей информации получила бы Настя в этот день, но, к счастью, мы добрели до метро, где и расстались. Настя поехала в налоговую, а я в офис. Я ехал в метро и смотрел на людей вокруг. Множество молодых лиц. Все они младше меня всего-то лет на десять – двенадцать. Неужели они все такие же, как Настя?! Нулевое поколение. Идеальные овощи…

http://www.libo.ru/libo5194.html<\/u><\/a>

 Отправлено: 15.10.10 08:21. Заголовок: Идеологические мифы ..

Идеологические мифы в современных учебниках истории

[quote]Мифу посвящено и посвящается множество работ, в том числе и мифу идеологическому (или политическому). Если не вдаваться в теоретические дискуссии, то следует обозначить три понимания мифа, распространенных в науке.
Во-первых, это архаический миф, главным признаком которого является синкретизм, это упрощенная образная схема мира, объясняющая и предписывающая определенный образ действий[1]. Во-вторых, это художественный миф, распространенный в литературе.
И в-третьих, это социальный обман, вызванный к жизни процессами ремифологизации XX века и использующий искусственно возрожденные механизмы архаического мифа.
Именно в этом значении термин «миф» будет употребляться дальше. Конечно, это слово также часто используют просто как синоним заблуждения, но это «ругательное» обыденное значение я опускаю.

Еще одно важное предварительное замечание. В 90-е годы было модно рассуждать о «деидеологизации» школьного образования вообще, исторического в частности. Следует прямо заявить, что эта «деидеологизация» обернулась самым откровенным навязыванием новых идеологических стандартов. Необходимо признать, что «чистой», «неидеологизированной» исторической науки, а уж тем более школьного образования, быть не может. Школа всегда была одним из «идеологических аппаратов государства» (Л.Альтюссер), и надеяться на ее полную беспристрастность в исторических вопросах, имеющих политическую значимость, по меньшей мере наивно. Невозможность существования неидеологизированной картины исторического процесса была показана в замечательной книге Марка Ферро «Как рассказывают историю детям в разных странах мира»[2]. Тем не менее степень идеологизации школы вообще и школьной истории в частности может быть весьма различна, и эти отличия могут носить качественный характер.

В данной статье для анализа идеологем в учебниках истории взяты учебники по Отечественной истории XX века, поскольку именно этот период принципиально значим для понимания современности, наиболее дискуссионен — и потому чаще всего рассматривается через призму идеологии.

Автор не ставит задачу провести сравнительный анализ всего фактического материала, представленного в учебниках; цель статьи — показать, как идеологические критерии влияют на принцип отбора материала и его оценку.

Современный набор учебников истории в большей степени, чем раньше, отражает стереотипы массового сознания, наряду, конечно, с государственным заказом. Если в 90-е гг. господствовала либеральная мифологическая модель, причем в совершенно абсурдных формах[3], включая в себя в качестве одного из основных теоретических положений концепцию тоталитаризма, то теперь можно говорить об «имперской» модели. Хотя вариаций, отклонений или даже противоречий «генеральной линии» пока еще немало.

Модель 1. Столыпинская модернизация и сталинский тоталитаризм.
Во второй половине 90-х годов во многих школьных учебниках распространялся взгляд на советский период как на «черную дыру» в российской истории, перерыв в «естественном» развитии России по общеевропейскому пути. И.Н. Ионов в учебнике «Российская цивилизация» писал: «Большевики на деле подрывали духовные основы модернизации, способствовали закреплению традиционных идеалов уравнительности и “справедливости”, противостоящих идее законности»[4]. Не останавливаясь на анализе этой точки зрения, стоит отметить, что её идеологическая привязка очевидна: противопоставление справедливости праву является одним из четких признаков неолиберальной доктрины.
Разумеется, «тоталитарному» СССР нужно было что-то противопоставлять в качестве положительного идеала. И разумеется, в качестве антипода выступила дореволюционная Российская империя. Крайним примером здесь является учебник А.И.Уткина и В.П.Островского, которые ничтоже сумняшеся писали, например, что «к 1914 г. Россия накопила огромные хлебные запасы, которые были проедены лишь к 1920 г., когда начался страшный голод»[5].
Абсурдность этого утверждения бросается в глаза. Голодовки и проблемы со снабжением времен Первой мировой и Гражданской авторы просто игнорируют, более того, они почему-то считают, что с 1914 по 1920 по случаю войны и революции урожаи, видимо, не собирались. Конечно, эти необозримые хлебные запасы существуют только в воображении авторов.

Говоря о знаменитом «деле Бейлиса», эти авторы — в противовес огромному количеству источников — пришли к следующему выводу: «Сам М.Бейлис был оправдан судом присяжных, что опровергало многочисленные слухи о давлении правительства на суд»[6].
Авторам не пришло в голову, что тут они не только занимаются исторической фальсификацией, но и грешат против формальной л

 Отправлено: 15.10.10 08:57. Заголовок: Что знают студенты о..

Что знают студенты о Великой Отечественной войне

цитата:

Приближается 60 годовщина Великой победы советского народа над немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне. За эти годы многое произошло в истории СССР, а затем и России. На смену коммунистическому режиму пришла демократия, изменились взгляды и ценности народа-победителя, выросло несколько поколений россиян. Все меньше остается в живых участников боевых действий, тружеников тыла, детей военных лет; всех тех, кого можно назвать живыми свидетелями истории. Предметом нашего исследования стало выяснение того, что знают и помнят о событиях Великой Отечественной войны молодые россияне, правнуки и праправнуки солдат Великой Отечественной войны. В исследовании приняло участие 40 студентов 2 и 3 курсов одного из вузов нашего города. На вопрос о дате начала и окончания ВОВ были получены такие результаты: 38 человек (95 %) написали, что война началась в 1941 и закончилась в 1945 годах. 2 человека (5%) не смогли ответить на этот вопрос. Дату - 22 июня 1941 г. и 9 мая 1945 г. - уточнили только 8 респондентов (20%), 31 человек (77,5%) точные даты начала и окончания ВОВ не уточнили. В одной анкете (2,5%) была указана дата начала войны - 1 сентября 1941 г. Следующий вопрос звучал так: "Какая страна начала военные действия". 37 человек (92,5%) ответили, что Германия. 3 человека (7,5%) не ответили. Фамилию политического лидера страны-захватчика - Адольф Гитлер - вспомнили 34 респондента (85%), 6 (15 %) затруднились с ответом. Имя Иосифа Виссарионовича Сталина в ответе на следующий вопрос написали лишь 23 человека (57,5%), 14 человек (35%) не ответили, 3 человека (7,5%) написали "не знаю". При ответе на вопрос "Какие страны были вовлечены в ВОВ" респонденты написали: Франция - 22 чел. (72,6%), США - 18 чел. (59,4%), Англия - 17 чел. (56,1%), Чехия, Польша - 12 чел. (39,6%), Япония - 9 чел. (29,7%), Италия - 7 чел.(23,1%),, Швеция - 3 чел. (9,9%). Не ответили - 10 человек (25%). Было получено два необычных ответа: первый респондент - Германия, второй - Сталинград, Москва, Киев. Вот какие страны-союзники СССР в борьбе с немецкими оккупантами вспомнили опрашиваемые: Англия - 18 чел. (72%), США - 15 чел. (60%), Франция - 13 чел. (52%), Польша - 1 чел. (4%), Финляндия - 1 чел. (4%). Не ответили - 15 чел. (37,5%). 4 респондента (10%) ответили довольно бестолково: Германия (1 человек), Украина (1 человек), Тува (2 человека). В вопросе о политическом течении в СССР и Германии во время ВОВ ответы разделились следующим образом: коммунизм в СССР - 12 чел. (30%), фашизм в Германии - 11 чел. (27,5%), 3 чел. (7,5%) написали - демократия. 14 человек (35%) не смогли дать ответ. Следующий вопрос звучал так: "Какие решающие сражения, переломные моменты в ходе войны можете вспомнить, когда они проходили". На него не смогли ответить 12 человек (30%), а ответы 28 (70%) респондентов можно представить так: Курская дуга - 20 ответов (80%), битва под Сталинградом - 15 ответов (60%), битва под Москвой - 5 ответов (20%). 3 человека написали - освобождение блокады Сталинграда. На вопрос "Каких военачальников можете назвать, чем они известны" ответило 25 человек (62,5%), из них вспомнили Жукова 21 чел. (84%), Рокоссовского - 6 чел. (24%), Говорова - 3 чел. (12%), Сталина - 2 чел. (8%), Гитлера - 2 чел. (8%). Были и довольно странные ответы: Андропов - 6 чел. (24%), Хрущев - 6 чел. (24%), Кутузов - 3 чел. (12%). Никого из великих полководцев не смогли вспомнить 15 человек (37,5%). Следующим заданием было объяснить кто такие: добровольцы - ответили 28 респ. (70%), дети полка - ответили 14 респ. (35%), военнопленные - ответили 25 респ. (62,5%). На вопрос "Кто-нибудь из вашей семьи принимал участие в ВОВ" мы получили такие ответы: да - 9 человек (22,5%), нет - 6 чел. (15%), уточнили, кто именно воевал или работал в тылу - 18 чел. (45%), ответили "не знаю" - 7 чел. (17,5%). Мы хотели выяснить, из каких источников современная молодежь черпает информацию о ВОВ. Были предложены варианты: учебники истории, художественная литература, художественные фильмы современные и прошлых лет, рассказы родственников, свой вариант. Предлагалось оценить эти источники по 5-балльной системе. Оценку "5" 20 чел. (50%) поставили советским художественным фильмам, учебникам истории - 13 чел. (32,5%), российским художественным фильмам - 11 чел. (27,5%),рассказам родственников - 8 чел. (20%), художественной литературе - 1 чел. (2,5%). В "1" балл респонденты оценили предложенные источники в следующей последовательности: художественная литература - 16 чел. (40%), рассказы родственников - 15 чел. (37,5%), учебники истории - 7 чел. (17,5%), российские художественные фильмы о войне - 5 чел. (12,5%), фильмы о ВОВ советского периода - 4 чел. (10%). Фильмы о войне. Смотрят, помнят ли их сегодняшние студенты? По 1-2 фильму вспомнили 9 человек (22,5%), 3-4 фильма - 12 человек (30%), 5-6 фильмов - 17 человек (42,5%). Не вспомнили ни одного военного фильма 2 человека (5%). Всего респонденты вспомнили более 30 художественных фильмов о ВОВ разных лет, советские, российские, фильмы производства США. Наиболее часто встречались: "А зори здесь тихие" - 20 чел. (50%), "В бой идут одни старики" - 20 чел. (50%), "17 мгновений весны" - 10 чел. (25%), "Три танкиста" - 9 человек (22,5%),"Они сражались за Родину" - 8 чел. (20%). Из современных фильмов опрашиваемые вспомнили: "Звезда" - 13 чел.(32,5%), "Перл Харбор" - 10 чел. (25%), "Штрафбат" - 7 чел. (18,5%), "Враг у ворот" - 5 чел. (12,5%). Но некоторые участники опроса считают, что следующие художественные фильмы также рассказывают о событиях Великой Отечественной войны: "Турецкий гамбит" - 8 чел. (20%), "Троя" - 5 чел. (12,5%), "Груз 300" - 3 чел. (7,5%), "Иван Бровкин" - 1 чел. (2,5%). Следующий вопрос был о художественных произведениях о Великой Отечественной войне, которые читали респонденты. 1-2 книги вспомнили 20 чел. (50%), 3-4 книги - 4 чел. (10%), 5-6 книг не вспомнил никто. 16 человек (40%) не ответили. Самое популярное литературное произведение, о котором вспомнили респонденты, "А зори здесь тихие" - 10 чел. (25%), "Повесть о настоящем человеке" - 3 чел. (7,5%), "Как закалялась сталь" - 2 чел. (10%). Были и такие ответы: "Война и мир" - 8 чел.(20%), "Петр 1" - 4 чел. (10), "Тимур и его команда" - 2 чел (5%). Далее мы попросили охарактеризовать фильмы о войне. Вот что написали студенты о военных фильмах советского периода: "Реалистичны, правдивы, показывали всю суть происходящего" - 13 ответов (32,5%), "Скрывали просчеты советского правительства, излишне пропитаны патриотизмом, приукрашены достоинства правящего режима" - 8 отв. (20%), "Нормально, смотреть интересно" - 3 отв. (7,5%). Не ответили 16 человек. Так оценили фильмы о Великой Отечественной войне постсоветского периода: "Новый взгляд на историю, события излагаются более точно" - 6 чел. (15%), "Приукрашены мужество и решимость простого солдата, указаны просчеты командования" - 4 чел. (10%), "Бессмысленные боевики" - 4 чел. (10%), "Нормально, смотреть можно" - 5 чел. (12,5%). Не ответил 21 чел. (52,5%). Следующим был вопрос: "Ваше отношение к событиям военных лет, участникам и ветеранам ВОВ". Большая часть респондентов 29 человек (72,5%) написали, что глубоко уважают участников и ветеранов ВОВ, чувствуют гордость за то, что в России такие отважные люди. Написали, что не задумываются об этом 3 чел. (7,5%). Не ответили 8 чел. (20%). Последним был вопрос: "Как по вашему, достаточно ли сегодня освещаются события Великой Отечественной войны, нужна ли молодому поколению эта информация". Ответили, что сегодняшней молодежи информации достаточно и о войне помнят как об историческом факте - 10 чел. (25%). 23 чел. (57,5%) указали на то, что необходимо больше знать и помнить о тех событиях. И 7 чел. (17,5%) не ответили на вопрос. Подводя итог можно сказать, что современная молодежь очень немного знает и помнит о событиях военных лет. Далеко не все участники опроса смогли назвать точные даты начала и окончания Великой Отечественной войны. Затруднения были и с ответами как о политических лидерах СССР и Германии, так и о самом политическом режиме. Путаница произошла и со странами-участниками войны и союзниками СССР. Указанная тремя респондентами Швеция в Великой Отечественной войне не участвовала. А Финляндию, которая воевала на стороне фашистской Германии, один из участников опроса записал в союзники СССР. Респонденты вспомнили, опять же без указания на даты, несколько битв, переломных моментов в ходе войны. О блокадном Ленинграде (1941-1944 гг.), о сражении за Белоруссию (1943-1944 гг.), о Берлинской операции (апрель - май 1945 г.) и о других важных моментах в ходе войны никто не вспомнил. Военачальников времен Великой Отечественной войны вспомнили не многих, да и вспомнили только фамилии, а имена Георгия Константиновича Жукова (маршал, четырежды Герой Советского Союза), Константина Константиновича Рокоссовского (маршал, дважды Герой Советского Союза), Леонида Александровича Говорова (маршал Советского Союза) не смог назвать никто. К сожалению, никто не написал о таких великих военных, как С.К.Тимошенко (маршал, дважды Герой Советского Союза), Н.Ф.Ватутин (генерал армии, герой СССР), М.Е.Катуков (маршал бронетанковых войск, дважды Герой Советского Союза) и др. В ходе исследования выяснилось, что основным источником информации о событиях военных лет для сегодняшней молодежи становятся художественные фильмы о Великой Отечественной войны. Следует отметить, что фильмы, снятые в советское время, большинство студентов охарактеризовало как правдивые, реалистичные, достоверные. Учебники истории по-прежнему остаются важным информационным источником. По фильмам, снятым в последние годы, большинство молодых людей судят о событиях Великой Отечественной войны. Поэтому очень важно, чтобы они не искажали исторической действительности. Печально, но книг на военную тему молодые люди вспомнили не много. А многие перепутали события войны 1812 г., описанные Л.Н.Толстым в "Войне и мире", и военные действия 1941-1945 гг. Большая часть студентов, участвующих в опросе, написали, что относятся с уважением к событиям и участникам Великой Отечественной войны и указали на то, что, к сожалению, сегодня мы вспоминаем о воинах-ветеранах только в преддверии праздника Победы.

Автор: Костина О.П., преподаватель , кафедра "Социальная работа" филиала МГСУ в г. Красноярске.
Источник: V Исторические чтения: Сб. материалов науч.-практ. конф. / Краснояр. гос. ун-т. – Красноярск, 2005. – 256 с.

http://region.krasu.ru/node/816<\/u><\/a>

 Отправлено: 17.10.10 08:09. Заголовок: Комиссия Общественно..

цитата:

Комиссия Общественной палаты РФ по межнациональным отношениям и свободе совести обсудила содержание учебника «История России 1917-2009» под авторством А.С. Барсенкова и А.И. Вдовина и призвала запретить эту книгу, якобы «разжигающую межнациональную рознь». Поводом для возмущения либеральной общественности стала «явно ксенофобская» направленность этого учебного пособия для вузов. В экспертном заключении, подготовленном при участии экспертов Московского антифашистского центра и Московского бюро по правам человека, книга «История России 1917-2009» названа «ксенофобией, фальшивкой, апологией диктатора». А председатель комиссии по межнациональным отношениям и свободе совести, а также член Комиссии по противодействию попыткам фальсификации истории в ущерб интересам России ОП Николай Сванидзе, инициировавший судилище, в открытую назвал учебник экстремистской литературой, сообщает ИА «Клерк.Ру». Сванидзе обратил внимание на учебное пособие после того, как в журнале «The New Times» появилась разгромная рецензия на учебник, написанная некоей Зоей Световой: «Специфическая история. Учебник как пособие по ксенофобии». «Сванидзе к предстоящему мероприятию подготовился: разослал «крамольные» учебники с собственными комментариями нужным людям, в частности, отправил экземпляр книги Рамзану Кадырову, сделав пометки в тех местах, на которые чеченскому лидеру следует обидеться, сообщает сайт «Город новостей». - Вот, мол, какие негодяи эти авторы - называют количество чеченцев, боровшихся с советской властью! А кроме вас, чеченцев, они еще очень обидели евреев, огласив процент представителей этой нации в советской элите!». Действительно, в учебнике, в частности, говорится: «В Советском Союзе из 70 лет его истории значительная часть приходится на годы правления, когда лидерами страны были лица не русской национальности. История национальной политики большевиков с первых лет советской власти была историей постоянного преодоления возникающих в многонациональном государстве трудностей усилиями прежде всего русского народа». (Стр. 12) Также авторы учебника приводят факты массового перехода представителей чеченской национальности на сторону гитлеровской Германии, который привёл в итоге массовому выселению чеченцев с занимаемой ими территории. «Помимо коллаборационистов, по данным НКВД Советского Союза, начиная со второй половины 1941 года по июль 1944 года по Союзу Советских Социалистических республик было выявлено 1 миллион 210 тысяч дезертиров и 456 тысяч уклонявшихся от службы в армии. К примеру, 63 процента чеченских мужчин, призванных в армию в начале войны, нарушили присягу и стали дезертирами». (Стр. 36) Помимо Сванидзе, на учебник обрушился директор Московского бюро по правам человека Александр Брод, сообщает сайт «Русская народная линия». При этом он заявил, что учебник Барсенкова и Вдовина - далеко не единственный образец «ксенофобской» литературы последних лет. «В нашем обществе действует целая пропагандистская машина, которая готовит новых погромщиков», - проинформировал Брод коллег. Он также напомнил об успехе судебного разбирательства уполномоченного по правам человека в Чечне Нурди Нухажиева с издательством «Терра», выпустившим Большую Энциклопедию с крамольной, на взгляд чеченской стороны, статьей о Чечне. Сопредседатель Совета по национальной стратегии Иосиф Дискин, в свою очередь, призвал «установить железный порядок». По его словам, учебники, утверждаемые Министерством образования, должны в обязательном порядке проходить общественную экспертизу, которая поставила бы заслон ксенофобским книгам. «Чудовищным» назвала учебник руководитель клуба региональной журналистики, в прошлом директор программ фонда «Открытая Россия», образованного Михаилом Ходорковским, Ирина Ясина. Она заявила, что книга «фактически является курсом молодого бойца для русского националиста». «В идеале мне бы мечталось о лишении авторов оного учебного пособия их ученых степеней и, уж само собой - права преподавания, - призвала в своём блоге известная либералка. - А декана Карпова, который ставит на этот кошмар гриф "Рекомендовано", - в отставку!» Интересно, что критики учебного пособия никак не объясняют разницу между «хорошим» подсчётом процента представителей еврейской национальности для вычисления количества жертв Холокоста - отдельно от других мирных жителей, погибших в годы II мировой войны, и «плохим» подсчётом процента евреев среди советского руководства. И даже не пытаются осознать, что факты - в частности, приведённые в учебнике Вдовина и Барсенкова - не могут быть ксенофобскими или ксенофильскими, а могут лишь свидетельствовать о том, что происходило в действительности, а не в воображении либеральной интеллигенции.

http://www.rus-obr.ru/days/7758<\/u><\/a>

 Отправлено: 22.10.10 20:43. Заголовок: Мария Протасова ИМ..

Мария Протасова

ИМПЕРИЯ УМЕРЛА?..

Империя умерла?

Могильщиков — к высшей мере!

Пусть перья ее орла

На шляпах других империй.



Но грозный ее оскал

Цветет на костях ГУЛАГа

От сумрачных финских скал

До сонных китайских пагод.



Пусть ужас бродит окрест

Ее остывшего тела —

В холодном зрачке прицела

Живет византийский крест.



Пусть радуется пока

Восторженный победитель,

Из памяти пиджака

Не стерт генеральский китель.



Мертва ли она? — До поры,

Как в кровь обратятся реки

И вытащат топоры

Железные дровосеки.



Куда там — Берлин, Париж,

Трофеи сдаем под опись.

Империя сдохла? Шиш!

Мечтатели... Не дождетесь!

 Отправлено: 25.10.10 10:59. Заголовок: Р.Киплинг Рим не хо..

Р.Киплинг

Рим не хочет взглянуть,
Роняя тяжесть копыт
На голову нам и на грудь,-
Наш крик для него молчит.
Часовые идут - раз, два,-
А мы из-за медных плечей
Жужжим, как отбить нам Вал
С языками против мечей.

Мы очень малы, видит Бог,
Малы для добра и зла,
Но дайте нам только срок -
Мы сточим державу дотла.
Мы - червь, что гложет ваш ствол,
Мы - гниль, что корни гноит,
Мы - шип, что в стопу вошел,
Мы - яд, что в крови горит.

Душит омела дуб,
Моль дырявит тряпье,
Трет путы крысиный зуб -
Каждому дело свое.
Мы мелкая тварь берлог,
Нам тоже работать не лень -
Что точится под шумок,
То вскроется в должный день.

Мы очень малы, видит Бог,
Малы для добра и зла,
Но дайте нам только срок -
Мы сточим державу дотла.
Мы - червь, что гложет ваш ствол,
Мы - гниль, что корень гноит,
Мы - шип, что в стопу вошел,
Мы - яд, что в крови горит!

Мы слабы, но будет знак
Всем ордам за вашей Стеной -
Мы их соберем в кулак,
Чтоб рухнуть на вас войной.
Неволя нас не смутит,
Нам век вековать в рабах,
Но когда вас задушит стыд,
Мы спляшем на ваших гробах,

Мы очень малы, видит Бог,
Малы для добра и зла,
Но дайте нам только срок -
Мы сточим державу дотла.
Мы - червь, что гложет ваш ствол,
Мы - гниль, что корень гноит,
Мы - шип, что в стопу вошел,
Мы - яд, что в крови горит!

 Отправлено: 29.10.10 12:10. Заголовок: ДВИГАТЕЛЬ С НЕЧИСТОЙ..

ДВИГАТЕЛЬ С НЕЧИСТОЙ СИЛОЙ ТЯГИ




1. ВВЕДЕНИЕ.

Предлагаемое исследование представляет собой попытку анализа частной проблемы и отнюдь не претендует на глобальность следствий от полученных результатов, равно как и на абсолютность последних.
Речь идет об известной работе Н.В. Гоголя "Ночь перед рождеством", в которой, к сожалению, остался совершенно не освещенным вопрос о типе, особенностях и характеристиках силовой установки летательного аппарата, осуществившего беспримерный перелет по маршруту Диканька - Санкт-Петербург - Диканька.
Ввиду ограниченности материала, предоставляемого работой Н.В. Гоголя, нечеткости и расплывчатости технических формулировок, подачи исходной информации в форме, исключающей приложения к ней математического аппарата и т. п., мы включили в свое исследование методы различных наук, а также чисто интуитивные пути, если таковые оказывались неподалеку.

2. РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ И СКОРОСТЬ ПОЛЕТА.

Итак, полет кузнеца (специальность 0408) по указанному выше маршруту был осуществлен за 4-5 летных часов (полное полетное время). К этому заключению мы пришли с помощью здравого смысла, формальной логики, теории вероятностей и общечеловеческого опыта. События начались с наступлением ночи. Но когда следует признать факт наступления ночи, то есть отметить начало отсчета по оси времени? Привлекая географическую и историческую информацию и принимая во внимание количество культурных мероприятий, проведенных различными социальными слоями диканьского общества от начала отсчета времени до наступления рождества, мы приходим к выводу, что искомым моментом следует считать примерно 20 час. Далее, рассуждая подобным образом:
а) посещение кузнецом Вакулой Оксаны - примерно 15 минут;
б) переговоры с парубками, возня с мешками, прощание - 30 минут;
в) переговоры и физическая расправа с Чубом - 15 минут;
г) разговор с Пацюком - 15 минут.
(Все принятые по временным показателям данные взяты с гарантированным запасом по вероятности и проверены экспериментально). Итого - 1 час 15 мин.
С помощью аналогичных методов рассуждений (к сожалению, здесь экспериментальная проверка не всегда представлялась возможной) приходим к заключению, что на дорогу по Петербургу (после посадки), разговоры с казаками и ожидание в приемной дворца ушло не более двух часов.
Вернулся Вакула, когда кричал петух. В указанное время года крик петуха в Полтавской области наблюдается около 4 часов утра.
Проведя элементарные арифметические операции, нетрудно прийти к выводу, что полет (в оба конца) продолжался около 4,5 часа (чистое полетное время).
В рассматриваемой работе указывается, что "еще быстрее в остальное время ночи несся чорт (так именуется у автора летательный аппарат А.Т.) с кузнецом назад". В свете изложенного условно разбиваем время полета на две части: туда - 2-,5 часа, обратно - 2 часа. Разница составляет 25 процентов, что является явно завышенной величиной, ибо, учитывая временные ограничения Вакулы, наложенные на него Оксаной, следует предположить, что уже "туда" он летел на режиме, близком к максимальному, и скорость его обратного полета не могла столь значительно превосходить скорость его полета "туда". Но по порядку величин для наших рассуждений принятая разница в 25 процентов не существенна. Правдоподобно предположить, что на обратной трассе полета могли сказаться благоприятные атмосферные условия (влиянием вращения земли на время полета нужно пренебречь, учитывая, что полет совершался почти по меридиану).

3. ОЦЕНКА ТИПА ДВИГАТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ.

Итак, принимая во внимание, что расстояние между Диканькой и Санкт-Петербургом составляет примерно 1800 км, заключаем, что средние скорости полета составят: 720 км/час (туда) и 900 км/час (обратно). Но эти скорости по порядку величин являются примерно крейсерскими скоростями летательных аппаратов с турбореактивными двигателями (ТРД).
ПОСМОТРИМ теперь, есть ли у автора рассматриваемой работы какие-либо ссылки и указания, позволяющие идентифицировать силовую установку данного летательного аппарата с двигателем реактивного типа. Одновременно укажем, что Н.В. Гоголь рассматривает в своей работе два типа летательных аппаратов типа "ведьма" и типа "чорт". Однако в результате внимательного сопоставления их мы приходим к безусловному выводу, что это летательные аппараты с однотипными силовыми установками. Действительно, на стр. 171 автор пишет: "...тут через трубу (!-А. Т.)...клубами повалил дым и пошел тучею по небу, и вместе с дымом поднялась ведьма верхом на метле".
Дым и труба в комментариях явно не нуждаются. Метла (сзади) может представлять особенно ясно видимую ночью реактивную струю в виде "метлы". С другой стороны (спереди), она может походить на сверхзвуковую иглу (следовательно, "ведьма" - сверхзвуковой летательный аппарат).
На стр.184 автор ссылается на другого исследователя этого типа летательного аппарата Кизякопупенко, который описывает у данного летательного объекта хвост сзади величиною "не более бабьего веретена". Несмотря на некоторые различия в описаниях Н.В. Гоголя и Кизякопупенко, следует признать, что речь идет несомненно о реактивной струе.
Приводим некоторые данные по другому летательному объекту - типа "Чорт", упоминаемые в указанной работе. Летательный аппарат "Чорт" (транскрипция Н.В. Гоголя), вероятно, представляет собой самолет известной английской фирмы "Шорт" (традиционная транскрипция). В качестве аргументов, подтверждающих этот факт, приводим следующие рассуждения, основанные на материалах рассматриваемой работы. Действительно, автор указывает, что данный летательный объект "спереди совершенно немец". Это указание автора не должно вызвать двусмысленного толкования, так как здесь же он уточняет, что "немцем" называют у нас всякого, кто толь-ко из чужой земли, хоть будь он француз, или цесарец, или швед - все немец. Следовательно, и продукт английского производства - "все немец".
Как же выглядел этот летательный аппарат? Цитируем далее. Спереди "узенькая, беспрестанно вертевшаяся и нюхавшая все, что ни попало, мордочка", весьма образный, но и весьма прозрачный намек на летательный аппарат с автономной системой навигации. Эта мордочка "оканчивалась, как и у наших свиней, кругленьким пятачком". Здесь ссылка на свиней не совсем ясна. Возможно, это название какого-то неизвестного нам отечественного ("наших") летательного аппарата. Но возможно - и это вероятнее всего - автор указывает на наличие воздухозаборников (двух), напоминающих ноздри на свином "пятачке". Тогда остается предположить, что данный "Шорт" действительно имел воздушно-реактивный двигатель (ВРД), что правдоподобно, ибо по имеющимся данным фирма "Шорт" производит летатель-ные аппараты с ТРД (напри-мер, Шорт В.5 с двигате-лем фирмы Роллс-Ройс "Дервент" или "Шорт Бразерс энд Хэрилэнд Лимитед", производившая самолет Шорт В.4 "Шерпа" с двигателем Блекберн-Турбомека "Палас").
Указанное выше также подтверждает наши первоначальные выводы. Это же подтверждает и следующее место из рассматриваемой работы: "...Сзади у него висел хвост, такой острый и длинный, как теперешние мундирные фалды".
ЕСЛИ хвост - это реактивная струя, а их было две (ибо мундир имеет ровно две фалды - проверено по литературным источникам), следовательно, на данном летательном аппарате могло быть установлено два реактивных двигателя, что может объяснить и наличие двух воздухозаборников.
И наконец, последний и окончательный аргумент в пользу наличия у летательного аппарата типа "Чорт" реактивного двигателя. Цитируем Н.В. Гоголя: "...вмиг вылетел он... начал разрывать со всех сторон кучи замерзшего снега. Поднялась метель. В воздухе забелело. Снег метался взад и вперед и угрожал залепить глаза, рот, уши... А чорт (то есть "Шорт" - А.Т.) улетел снова". По-видимому это лучшее описание работы реактивного двигателя в мировой литературе.
Правда, последняя выдержка из работы Н.В. Гоголя (как и описание посадки в Петербурге) по ряду признаков наводит на мысль о том, что данный летательный аппарат может рассматриваться как объект с вертикальным взлетом и посадкой, тем более, что фирмой "Шорт" производятся и таковые (например, СВВП Шорт С.1 с подъемными двигателями фирмы Роллс-Ройс В.108). Но это уже тема другого более углубленного исследования.
По ходу нашего анализа можно отметить также ряд частных обстоятельств, характеризующих недостаточно надежную работу британской двигательной установки: "Чорт чихал и кашлял..." (стр. 211); "А, вот каким голосом запел, немец проклятый! " - возмущается Вакула на стр. 202.
В заключение отметим, что другой упоминавшийся в работе летательный объект типа "Ведьма" - по-видимому тоже относится к продукции той же фирмы "Шорт", так как на стр. 183 автор анализируемой работы сообщает, что "ведьма" - это черт-баба, то есть одна из модификаций продукции указанной фирмы (учитывая транскрипцию Н.В. Гоголя).

4. ВЫВОДЫ

Итак, можно считать доказанным, что кузнец Вакула из работы Н.В. Гоголя "Ночь перед рождеством" пользовался для перелета из Диканьки в С.- Петербург и обратно одним из летательных аппаратов фирмы "Шорт" (Великобритания), оборудованным силовой установкой с ТРД.
Вопрос о столь тесных экономических связях Малороссии той эпохи с известной британской авиафирмой еще заслуживает специального исследования. Мы же, со своей стороны, хотим лишь добавить, что в дальнейшем некоторые выходцы из тех земель (например, генеральные конструкторы авиадвигателей Люлька, Ивченко и др.) создали замечательные отечественные двигательные установки и, двинув вперед авиационную технику, сделали излишним для своих соотечественников использование "чихающей" заграничной техники.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. Н. В. Гоголь "Ночь перед рождеством", собр. соч. т. 1, М., 1952 г.
2. Б. С. Стечкин и др. "Теория реактивных двигателей", тт. 1, 2.
3. Перечень специальностей и специализаций высших учебных заведений.
4. "Новости зарубежного авиадвигателестроения" за 1831 г.
5. Географический атлас Европейской части СССР.

Исследование провел Алексей Михайлович ТАЛЫЗИН,
старший преподаватель кафедры
"Двигатели летательных аппаратов и теплотехника".

РЕЦЕНЗИЯ
на работу "Двигатель с нечистой силой тяги", опубликованную в периодическом издании кафедры "ДЛАиТ" "МАТИ" - Российского государственного технического университета им. К.Э. Циолковского

Выполненное автором А.М. Талызиным исследование заслуживает безусловное одобрение своей непроходящей актуальностью.
Тема работы ускользнула от внимания многочисленной армии читателей-поклонников неувядаемого таланта Николая Васильевича Гоголя. За время, прошедшее с момента появления повести "Ночь перед Рождеством" сменилось не одно поколение людей, произошло бурное развитие техники, и в первую очередь авиации. Но никто глубоко не заинтересовался проблемой - каким типом двигателя летательного аппарата наделил Н.В. Гоголь своего героя?
В этом смысле автора исследования следует рассматривать пионером. Он проявил недюжинную смелость. А.М. Талызин выдвинул ряд оригинальных гипотез, прекрасно подтвердил их фактами, которые он "усмотрел" в немеркнущих строках Николая Васильевича. Использованы материалы, широко известные в наши дни.
Оценивая в целом солидное исследование А.М. Талызина весьма положительно, нельзя в то же время не указать на следующие недостатки:
Во-первых - не рассмотрен вопрос о приоритете Н.В. Гоголя и Кизякопупенко в деле разработки двигателей летательных аппаратов, авторство в которых, к великому сожалению, в дальнейшем приписывается другим лицам.
Во-вторых - следовало бы больше внимания уделить работам "немцев", Возможно Н.В. Гоголь упоминал о немецких разработках, которые были реализованы после окончания Второй Мировой войны.
В-третьих - следовало бы провести сравнительный анализ летно-технических характеристик летательных аппаратов: упоминаемого в произведении Н.В. Гоголя и, созданного в ОКБ С.В. Ильюшина в 1950-е гг. реактивного штурмовика Ил-40, имеющего сходную с ЛА "Чорт" компоновочную схему энергетической установки.

http://airbase.ru/hangar/engines/humor/chort.htm<\/u><\/a>

 Отправлено: 30.10.10 10:42. Заголовок: Артур Кларк в СССР ..

Артур Кларк в СССР

<\/u><\/a> <\/u><\/a> <\/u><\/a> <\/u><\/a> <\/u><\/a>

Фотограф Б. Иванов (на верхнем фото - рядом с Артуром Кларком)
Фотографии публикуются с разрешения сына фотографа Владимира Борисовича Иванова.

 Отправлено: 18.03.11 01:23. Заголовок: Продолжая тему начат..

Продолжая тему начатую гостем нашего форума - Потомок Блюмкина
Хочу предложить просмотреть фильм от телеканала Ren-TV: НЛО немецкий след<\/u><\/a>?

 Отправлено: 22.03.11 21:13. Заголовок: ВЛАДИМИР КОЗЬМИЧ ЗВО..

ВЛАДИМИР КОЗЬМИЧ ЗВОРЫКИН - ВЕЛИКИЙ РУССКИЙ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ
/29.07.1888 - 29.07.1982/



В 2008г. правительством Российской Федерации была учреждена программа «Зворыкинский проект» с ежегодным вручением национальной премии в области инноваций - «Зворыкинской премии». Однако большинство российских читателей знает о В.К.Зворыкине только то, что он был создателем телевидения. Между тем знаменитый американский ученый и изобретатель Владимир Зворыкин прожил очень долгую, интересную жизнь, наполненную самыми разными событиями. Он был автором более 120 изобретений, многие из которых заложили основу современной науки и техники. Назовем лишь некоторые из них – это факс, сканер, цветное телевидение, приборы ночного видения, электронный микроскоп. Но главными изобретениями Зворыкина, безусловно, являются иконоскоп и кинескоп, ставшие основой электронного телевидения, которое вторглось буквально в каждый дом, во все области профессиональной деятельности, кардинально изменило представление о распространении и воздействии информации на человечество.

В США В.К.Зворыкину посвящены сотни научно-технических статей и большое исследование биографического характера, принадлежащее перу А.Абрамсона. Наиболее полно жизнь и деятельность Зворыкина представлены в написанных им самим в 1940-е годы воспоминаниях, впоследствии изложенных и дополненных его другом и биографом Ф.Олесси, однако они опубликованы лишь в электронном виде. На русском языке биография Зворыкина освещена в небольшой книге доктора технических наук В.П.Борисова, вышедшей несколько лет назад в издательстве «Наука» тиражом 400 экземпляров.

Все исследования о Зворыкине, в сущности, основаны на его собственных воспоминаниях. Поэтому сведения о нем, найденные в российских архивах, представляют особый интерес. Они позволяют дополнить биографию этого выдающегося ученого и устранить в ней некоторые неточности и разночтения. Первое и главное разночтение касается даты его рождения. Приведем копию метрического свидетельства В.К. Зворыкина, сохранившуюся в Центральном государственном историческом архиве Санкт-Петербурга: «В метрической книге, хранящейся в архиве оной города Мурома, Сретенской церкви за 1888 год, мужского пола Владимир, показан рожденным 17 июля, а крещен - 19. Его родители: муромский купец, потомственный почетный гражданин Козьма Алексеев Зворыкин и законная его жена Елена Николаевна, оба православные».

Итак, Владимир Зворыкин родился в 1888, а не 1889 г., как принято считать в США. Значит, 100-летие этого всемирно известного ученого следовало бы отмечать в 1988 г., а не в 1989 г., и 120-летие, соответственно, в 2008 г. Эта ошибка перешла и в некоторые отечественные справочные издания. Можно предположить, что Зворыкин убавил себе год, чтобы поступить для защиты докторской диссертации в Питтсбургский университет, куда принимали соискателей в возрасте не старше 35 лет. Кстати, на разночтение в датировке года рождения Зворыкина обратил внимание А.Абрамсон, который писал: «Секретный агент ФБР в своем докладе от 3 октября 1945 г. сообщал, что в документе о натурализации В.К. Зворыкина указана дата рождения 17 июля 1888 г.».

Однако никто до сих пор не заметил, что число рождения Зворыкина, которое приводит он сам и все его биографы, - 17 (30) июля, по новому стилю должно быть не 30 июля, а 29-м, поскольку он родился в XIX в., когда разница между старым и новым стилем, как известно, составляла 12 дней, а не 13, как в XX в. Сам Зворыкин, проживая в США с 1919 г., мог и не знать о таком «нюансе», но те, кто писал о нем, должны были бы обратить на это внимание. Материалы российских архивов помогли нам также восстановить и представить читателю очень важный период в жизни Зворыкина - с весны 1918 по осень 1919 г. В своих воспоминаниях он почти ничего не пишет о том времени, о событиях, в результате которых русский инженер-технолог Зворыкин оказался в Америке и через несколько лет, 16 сентября 1924 г., стал гражданином США.

* * * Владимир Козьмич Зворыкин родился 17 (29) июля 1888 г. в старинном русском городе Муроме, в семье купца 1-й гильдии, потомственного почетного гражданина Козьмы Алексеевича Зворыкина и Елены Николаевны Зворыкиной. Два брата Козьмы Алексеевича стали известными русскими учеными, и сведения об одном из них – Константине Алексеевиче - можно найти даже в Большой советской энциклопедии. По их стопам пошел и старший сын Козьмы Алексеевича – Николай. Все надежды отца передать свое дело в руки сына были связаны с Владимиром. Способный, энергичный, Владимир прекрасно учился и с детства был что называется очень «рукастым». Еще мальчишкой он с увлечением разбирал и собирал все механические устройства, которые попадались под руку, а когда в Муроме началась повальная мода на дверные электрические звонки, принялся мастерить их и оборудовал этими отлично работавшими самоделками входные двери домов родственников и знакомых. Наибольшим своим достижением он считал ремонт сигнальной системы на пассажирском пароходе, принадлежавшем его отцу.

С отличием закончив в 1906 г. муромское реальное училище, Владимир отправился в Петербург, чтобы продолжить обучение в Императорском Технологическом институте. Число желающих поступить в Технологический институт в 10 раз превышало количество мест. Зворыкин не добрал баллы и по оценкам аттестата, выданного муромским училищем, без экзаменов поступил на физический факультет Санкт-Петербургского университета. Однако отец, желая видеть сына инженером, настоял на получении Владимиром инженерной специальности, и тот со второго захода все-таки стал студентом Технологического института. В 1912 г. он закончил его по первому разряду, с присвоением звания инженера-технолога. Во время учебы в составе группы профессоров и студентов Зворыкин в 1908 г. посетил Германию, Бельгию, Францию, Англию, где русские студенты знакомились с работой предприятий и промышленных лабораторий. В 1910 г. произошло очень важное событие в жизни студента Зворыкина: он начал исследовательскую работу в физической лаборатории профессора Б.Л.Розинга, который уже в самом начале XX в. занимался вопросами передачи изображения на расстояние – электронным телевидением. В 1912 г. Зворыкин по рекомендации профессора Розинга и на средства отца поехал на стажировку в Коллеж де Франс, к великому Полю Ланжевену. Там он слушал лекции по теоретической физике и под руководством Ланжевена изучал свойства рентгеновского излучения.

Первая мировая война застала Зворыкина в Берлине, куда он приехал с целью дальнейшего повышения своих знаний по теоретической физике. Без всяких колебаний он через Данию и Финляндию устремляется на родину. В Петрограде его сразу же призывают в армию, направляют в Офицерскую электротехническую школу, а оттуда – на Восточный фронт. Почти год командовал рядовой Зворыкин смонтированной им же самим радиостанцией в Гродно. Ночи без сна, напряжение военных дней, усталость привели к тому, что по настоянию врача его отправили на лечение в Петроград. Реабилитация оказалась быстрой. Вскоре Зворыкин начал преподавать в Офицерской электротехнической школе. Ему присвоили звание офицера. В 1915 г. он женился на студентке стоматологического училища Татьяне Васильевой, но вместе они прожили недолго: в 1918 г. Татьяна уехала в эмиграцию, в Берлин. Эмигрировать вместе с ней он отказался. В 1916 г. Зворыкин получил назначение военпредом на завод Русского общества беспроволочных телеграфов и телефонов (РОБТиТ), выпускавший радиостанции для армии, флота и авиации. Там он познакомился с известным ученым-радиотехником и крупным предпринимателем С.М.Айзенштейном. Знакомство с Айзенштейном, одним из пионеров российской радиопромышленности, получившим в 1916 г. орден Почетного легиона и французское гражданство за строительство крупнейших в Европе Царскосельской и Ходынской радиостанций и организацию радиосвязи со столицами стран Антанты, сыграло важную роль в расширении кругозора молодого инженера Зворыкина, его представлений о внедрении научных идей и изобретений. Он впервые получил практические уроки у крупного ученого, умело сочетавшего талант предпринимателя и инженера. Эти уроки, несомненно, пригодились ему впоследствии в Америке.

В 1917 г. по заданию Временного правительства Зворыкин наладил работу радиостанции для связи между Таврическим дворцом и Кронштадтом, затем снова вернулся на работу в РОБТиТ. В конце года завод был эвакуирован в Москву: немцы прорывались к столице, и это важное оборонное предприятие необходимо было перевести из Петрограда в более безопасное место.

* * * В апреле 1918 г. из Мурома, где недавно умер его отец, Зворыкин приехал в Москву. Здесь он занимается организацией производства на эвакуированном заводе , продолжает работать под руководством Айзенштейна, однако с каждым днем все отчетливее понимает, что его мечты о научной карьере, о воплощении в жизнь множества инженерных задумок, о создании лаборатории для реализации идей в области электронного телевидения, о чем они договаривались с Айзенштейном еще в Петрограде, в Москве, в условиях революционного хаоса, уже не осуществятся. По рекомендации своего старого знакомого, работавшего в московском филиале «Сибирского объединения кооперативных крестьянских союзов» («Сибкредитсоюз»), Зворыкин провел переговоры с руководством филиала и получил официальное приглашение на работу в Сибирь. Осуществление своих планов он связывал с богатейшими сибирскими предпринимателями, заинтересованными в развитии производств, в налаживании международных торговых связей и проявлявшими серьезный интерес к созданию собственной сети радиостанций...

Полный текст
http://sl.spacelink.ru/information/Zvorikin.php

 Отправлено: 25.03.11 16:36. Заголовок: Я хочу вместе с вами..

Я хочу вместе с вами вспомнить тех соотечественников, о которых в советские времена по разным причинам либо умышленно забыли, либо вообще не упоминали.

Русский химик, спасший Европу



Об академике Владимире Ипатьеве, который был величайшим химиком России ХХ века и запатентовал больше открытий, чем даже Эдисон, мы почти ничего не знаем. Потому что он бежал на Запад от террора в СССР и умер потом в США. Память о нем у нас была уничтожена, хотя на Западе его до сих пор считают человеком, который спас Европу.

В жизни Владимира Ипатьева и его предков было много невероятных совпадений. С их именем связано, например, название Ипатьевского монастыря, где избрали царем первого из династии Романовых. А его брату – инженеру принадлежал тот самый знаменитый Ипатьевский дом в Екатеринбурге, где расстреляли последнего царя из Романовых. Сам Владимир Николаевич родился в Москве, но потом учился в Михайловской артиллерий-ской академии в Петербурге, а потом дослужился до звания генерал-лейтенанта.

Невероятно, но, став гениальным химиком, он не имел высшего химического образования, а самостоятельно выучился по курсу неорганической химии. Ипатьев изобрел гетерогенный катализ при высокой температуре и под высоким давлением, чем заложил основы химии ХХ века. Именно его изыскания позволили производить искусственный каучук, пластмассы, моющие средства и многое другое. Он запатентовал более 300 открытий, в чем даже обошел знаменитого Томаса Эдисона. Причем на каждом патенте ученый указывал, что для его Родины эти открытия – бесплатны.

Уже до революции Ипатьев приобрел в России и всей Европе репутацию крупнейшего ученого-химика, стал кавалером высших российских орденов, личным советником Николая II по науке. А диссертацию на звание профессора академии он защитил в возрасте 27 лет.

После переворота 1917 года большевики сами пришли к нему с просьбой возглавить восстановление химической промышленности России. Ничего другого, кроме науки и Родины, которую он горячо любил, для Ипатьева не существовало, и он согласился. И случилось невероятное: он, монархист по убеждениям, стал единственным беспартийным членом президиума ВСНХ, другими словами – тогдашнего правительства. А потом еще получил премию имени Ленина, который называл Ипатьева «главой нашей химической промышленности».

Уже в преклонном возрасте академик разработал промышленные процессы производства высокооктановых бензинов, что позволило в годы Второй мировой войны военным самолетам США и Англии летать с большей скоростью, чем немецкие. Именно поэтому провалился план Геринга, задумавшего при помощи массовых налетов люфтваффе поставить на колени Англию. За это многие на Западе до сих пор называют русского академика Ипатьева спасителем Европы.



Разумеется, что это «сотрудничество с коммунистами» вызвало возмущение в среде русской эмиграции за границей. Ипатьева там стали называть «господином, продавшимся большевикам». Считают, что именно по этой причине Нобелевский комитет отказался присудить ему премию по химии, которую он в те времена заслуживал больше, чем кто-либо другой из ученых.

Однако в 30-х годах над бывшим генерал-лейтенантом царской армии и советником императора в СССР стали сгущаться тучи. Одного за другим НКВД арестовывало его учеников. На Лубянке с подозрением относились к его частым поездкам за границу, которые постепенно прекратились. Но еще более опасными стали его прежние знакомства с Троцким и другими лидерами большевиков, которых Сталин начал беспощадно уничтожать.

Ученый со дня на день ждал неизбежного ареста и лихорадочно искал пути спасения. Но выпускать его за границу никто уже не собирался. Помог случай – тяжелая болезнь. Врачи Кремлевской больницы дали заключение, что жить академику осталось несколько месяцев. Что ж, пусть едет, решили на Лубянке, все равно дни его сочтены. И в 1930 году ученому разрешили выехать в Германию. Возвращаться назад, где ему грозил верный расстрел, Ипатьев уже не собирался. Однако врачи ошиблись, он прожил еще 22 года.

Перед отъездом академик подарил одному другу свою роскошную бобровую шубу, чтобы тот мог ее продать в трудные времена. Однако друг бережно ее хранил, не снимая «подарка невозвращенца» даже во время партсобраний. Шуба благополучно пережила войну и блокаду. Но, увы, уже в перестройку шубу украли, а ее владельца убили…

За океаном

В Европе беглец жить не смог – в среде русской эмиграции его встретили более чем прохладно. Ипатьеву пришлось отправиться за океан. Будучи не только гениальным ученым, а еще и деловым и предприимчивым человеком, гений химии создал в пригороде Чикаго огромный научно-исследовательский институт, который до сих пор называется «Каталитическая лаборатория Ипатьева». Есть в Чикаго и прекрасный музей Ипатьева.

Уже в преклонном возрасте академик разработал промышленные процессы производства высокооктановых бензинов, что позволило в годы Второй мировой войны военным самолетам США и Англии летать с большей скоростью, чем немецкие. Именно поэтому провалился план Геринга, задумавшего при помощи массовых налетов люфтваффе поставить на колени Англию. За это многие на Западе до сих пор называют русского академика Ипатьева спасителем Европы.

«Предатель» на родине

Как только Ипатьев остался на Западе, в СССР стали уничтожать всякую память о гениальном ученом. Исключили из состава Академии наук и лишили гражданства. Изъяли из библиотек и уничтожили все его книги, запретили даже упоминать его имя.

В США ученый сильно тосковал по Родине. «До конца моей жизни, – писал он в своих воспоминаниях, – у меня на душе оставалось горькое чувство, почему так сложились обстоятельства, что я принужден был остаться в чужой для меня стране». Незадолго до смерти Ипатьев направил в посольство СССР запрос о визе, однако тогдашний посол в США Андрей Громыко ответил: «Академия наук СССР, научная общественность нашей страны уже выразили в свое время свое законное возмущение действиями ученого, который имел все возможности для плодотворной деятельности на родине, но предпочел погнаться за «длинным долларом»…»

В 1952 году Ипатьев умер, так и не побывав больше в России. Он скончался счастливо во сне, а его жена пережила мужа всего на девять дней.

Царская икона

Был в жизни химика Ипатьева один совершенно уже мистический случай. Следователь Соколов, занимавшийся расследованием убийства царской семьи в Екатеринбурге, нашел Феодоровскую икону Божьей Матери – любимую икону императрицы Александры Федоровны. «Без этой иконы, – писал Соколов, – императрица никуда не выезжала. Лишить ее этой иконы было равносильно тому, чтобы лишить ее жизни». Большевики императрицу убили, а драгоценные камни с иконы украли. Однако икона чудом вернулась потом в Кострому. Через 300 лет после создания она выглядела как совсем новая, однако после убийства царской семьи вдруг стала стремительно темнеть. Тайком ее отправили к знаменитому реставратору Грабарю, но тот только развел руками. Тогда обратились к химику Ипатьеву. Но Владимир Николаевич, будучи человеком глубоко верующим, сказал, что наука здесь бессильна. Икона, заявил он, примет помощь, только когда Россия вернется к Богу. Сказал он это в 1925 году. Только когда рухнул СССР, икону отдали реставраторам, и краски на ней и в самом деле ожили…

Егор Терпсихоров
http://www.spbdnevnik.ru/?show=article&id=4535<\/u><\/a>

 Отправлено: 16.04.11 17:16. Заголовок: Один из блогов опубл..

Один из блогов опубликовал следующее:

цитата:

Очень редкие кадры советской истории Утро 4 апреля 2000 года. Сергей Залетин и Александр Калери отдают дань традиции, поливая колесо автобуса. Космонавты делают остановку на пути к ракете, то есть на финальном этапе перед полетом. Туда не допускают ни одного постороннего человека. Снимок<\/u><\/a> – следствие авантюризма одного из работников космодрома и единственное документальное подтверждение существования этой традиции. источник: http://battle-creek.blogspot.com/2008_06_18_archive.html<\/u><\/a>

Кстати, приходилось смотреть документальный фильм с участием известного ранее советского, теперь российского космонавта. В фильме вскользь упомнили о довольно странной, как многим покажется, традиции космонавтов перед полётом и "рассекреченной" в блоге автора. Почему бы и не... если сложилась традиция.

 Отправлено: 03.06.11 10:02. Заголовок: Первый летательный а..

Первый летательный аппарат.

История идеи – летать.

Широко известна легенда о британском короле Бладуде, который с детства мечтал о полетах. Он сделал крылья, действующие по принципу птичьих, то есть при помощи маховых движений. Материалом для них послужили прутья, ремни и перья. Использование птичьих перьев должно было помогать полету за счет воздуха, содержащегося внутри них.

В прекрасный солнечный день Бладуд решил испробовать свое изобретение. Поднявшись на высокую дворцовую башню, он спрыгнул вниз и замахал крыльями. Однако земное притяжение оказалось сильнее, и король рухнул на землю. Между тем смерть Бладуда не остановила экспериментаторов. Люди продолжали изобретать различные летательные приспособления и испытывать их.

В многочисленных источниках имеются сведения о полетах после прыжка с высоты.
В XI в. английский монах Эйлмер из Малмесбюри спланировал с башни аббатства. Ему удалось пролететь несколько метров, после чего он рухнул на землю. В результате монах сломал обе ноги, но все же остался в живых. Его полет положил начало многочисленным экспериментам.

Однако первое документальное подтверждение попытки полета на крыльях в Российской империи относится к 1695 г. Тогда никому не известный изобретатель обратился к царю с просьбой выдать ему деньги на создание летательного приспособления. Его просьбу удовлетворили — из казны было выделено 18 рублей, и изобретатель приступил к работе. В ход пошли прутья, слюда, а затем кожа, но никто так и не увидел полета крылатого человека.

Примечательно, что, помимо традиционных перьев, для создания крыльев использовали и другие материалы, в первую очередь ткань, кожу и дерево. Однако все попытки взлететь в небо на таких приспособлениях заканчивались гибелью или увечьем очередного икара.

Новые проекты создания летательных аппаратов разрабатывались на протяжении всего Средневековья. Уже тогда изобретатели начали понимать, что хвостовое оперение просто необходимо для полетов. Ведь у птиц именно эта часть тела выполняет роль рулевого управления и балансировочного груза.
Первые летательные приспособления представляли собой некий придаток естественных человеческих органов. Технический прогресс в период Средневековья позволил приступить к разработке проектов более сложных аппаратов для полетов.

На смену идеи человека-птицы пришла идея летающей повозки, упоминания о которой сохранились еще в греческих, китайских и индийских мифических сказаниях. Принцип действия таких повозок заключался в следующем: человек располагался внутри аппарата и определенными манипуляциями с передаточным механизмом приводил в движение крылья. Предполагалось, что таким образом человек сможет повысить эффективность своих мускулов и наконец-то подняться в небо.

Первый реактивный самолет, согласно легенде, появился в 1500 г. Именно тогда китайский генерал Ван-Ху установил на воздушном змее пороховые ракеты и предпринял попытку подняться в воздух на этом летательном устройстве. Результаты эксперимента оказались весьма печальными — порох взорвался, а экспериментатор погиб. Однако отсутствие документальных подтверждений этого события не позволяет рассматривать его как исторический факт.

Идея летательного аппарата с машущими крыльями зародилась в голове знаменитого английского философа и естествоиспытателя, монаха-францисканца Роджера Бэкона. В его труде «О тайных вещах в искусстве и природе», опубликованном в 1542 г., говорилось: «Можно построить машины, сидя в которых, человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим». Однако это были лишь общие фразы. Бэкон не предложил конкретных проектов для реализации этой идеи.

Через два столетия «летающими повозками» заинтересовался легендарный Леонардо да Винчи, который, в отличие от Бэкона, детально разработал проекты нескольких типов орнитоптеров: с лежачим положением летчика (1485—1487 гг.), орнитоптер-лодку (около 1487 г.), с вертикальным расположением летчика (1495—1497 гг.) и др.

Леонардо принадлежит ряд замечательных конструктивных идей. Например, создание фюзеляжа (корпуса летательного аппарата) в форме лодки, использование поворотного хвостового оперения и убирающегося шасси. Помимо этого, в проектах предполагалось действовать и руками, и ногами, что позволило бы увеличить мощность взмахов крыльев аппарата.

Леонардо да Винчи принадлежит и идея создания орнитоптера, в качестве источника энергии которого выступал бы туго натянутый лук. Но в том случае, если бы проект ученого был реализован и машина построена, попытка все равно закончилась бы неудачей. Ее вес превысил бы 600 фунтов (272 кг), то есть она оказалась бы слишком тяжелой, чтобы подняться в воздух.

Многолетние наблюдения за неподвижным зависанием птиц в воздухе позволили Леонардо обосновать принцип аэродинамического способа управления (изменение положения центра давления относительно центра тяжести) и сделать вывод о важности низкого расположения центра тяжести для обеспечения лучшей устойчивости в полете.

Леонардо да Винчи так и не сумел разработать проект летательного аппарата с полностью неподвижным крылом — прототипа современного планера или самолета. Но анализ его творчества позволяет думать, что талантливый изобретатель был близок к этому.

В конце XVII столетия ученые Д. Борелли и Р. Гук попытались научно обосновать бесплодность экспериментов с использованием орнитоптеров-мускулолетов.
Опытным путем им удалось доказать, что весовые и энергетические характеристики человека значительно отличаются от соответствующих параметров птицы, вследствие этого человек не может подняться в воздух при помощи искусственных крыльев.

В рассматриваемый период тормозом для развития авиастроения являлся недостаток научных знаний и механизмов. Благодаря принципу собирания механической энергии при помощи туго натянутого лука или пружины удавалось получить импульс, достаточный лишь для очень кратковременного полета. Особого интереса для изобретателей он не представлял.

Английскому ученому Д. Уилкинзу принадлежит идея использования в летательной машине энергии пара, однако первые пароатмосферные аппараты были слишком тяжелы, вследствие чего не пригодны для поднятий в воздух. Безуспешной оказалась и попытка создания легкого поршневого двигателя, работающего от взрывов пороха.

Таким образом, ученым удалось привести веские аргументы о невозможности полета с искусственными крыльями, приводимыми в движение маховыми движениями рук. В результате количество подобных попыток значительно уменьшилось: в 1580—1679 гг. их насчитывалось четырнадцать, а в XVIII столетии — лишь семь. К тому же церковь, считающая полет человека грехом, препятствовала реализации новых проектов.
Кризис идеи «чистого» орнитоптера способствовал зарождению мысли об использовании наряду с подвижными частями неподвижной аэродинамической поверхности. Разработки в этом направлении положили начало развитию идеи создания самолета.

Первые летательные аппараты.

Уже в 1647 г. первая модель аэроплана с мотором совершила полет. Ее разработчиком являлся итальянец Титус Ливио Бураттини, живший в то время при дворе польского короля Владислава IV. До настоящего времени сохранилось описание этого летательного аппарата: он имел четыре пары крыльев, расположенных вдоль фюзеляжа, и хвостовое оперение. Две средние пары были неподвижны, движение же по принципу орнитоптера осуществлялось за счет пружин, установленных на передней и задней парах крыльев. Через восемь лет англичанину Роберту Гуку удалось повторить этот эксперимент и запустить в воздух свою модель орнитоптера.

Многие историки авиации называют проект летательного аппарата Эммануэля Сведенборга, опубликованный в 1716 г., рациональным. В описании этого приспособления фигурировала жесткая неподвижная поверхность, служащая для возникновения необходимой подъемной силы при взаимодействии с набегающим потоком воздуха, то есть выполняющая ту же роль, что и крыло самолета. Тем не менее, для осуществления подъема и перемещения машины в воздухе следовало воспользоваться подвижными крыльями, приводимыми в движение человеком. Устойчивость в полете должен был обеспечивать подвешенный снизу к крылу груз. Предполагалось, что вес подобного летательного аппарата вместе с человеком составит 180 кг.

В проекте Сведенборга учитывались многие особенности, присущие конструкциям самолетов: несущая поверхность с искривленным профилем, ортогональный силовой набор крыла, шасси, руль направления. Несмотря на то, что ряд недостатков не позволял летательному аппарату подняться в воздух, проект мускулолета, снабженного неподвижным крылом, явился значительным шагом на пути создания современных самолетов.

В 1763 г. проект подобного аппарата для поднятия в воздух представил на рассмотрение М. Бауэр. В отличие от модели Сведенборга мускулолет немецкого изобретателя весил всего 20—25 кг. Его крыло было выполнено в форме прямоугольника и поддерживалось проволочными расчалками, прикрепленными к корпусу экспериментальной модели и четырем мачтам. Но существенным элементом мускулолета Бауэра являлся пропеллер, состоящий из шестнадцати подвижных крыльев, вращающихся относительно поперечной оси модели.

Таким образом, это был первый проект пилотируемого летательного аппарата с неподвижным крылом, приводимого в движение пропеллером. Однако идея Бауэра не нашла горячих поклонников, и реализовать проект не удалось. Обнаруженный в 1921 г. проект, прогрессивный для своего времени, оказался безнадежно устаревшим для XX столетия.

В конце XVIII в. многие изобретатели вновь обратились к идее создания летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом. Одним из таких людей являлся англичанин Д. Кейли. В его проекте, который, так же как и все предыдущие, обладал рядом недостатков (отсутствие двигателя, плохие несущие свойства крыла), фигурировали основные элементы самолета — неподвижное крыло, фюзеляж, хвостовое оперение, колесное шасси.
Кейли называют родоначальником научного этапа в развитии самолетостроения. Его опыты на ротативной машине в 1804 г. стали первыми аэродинамическими экспериментами, благодаря которым удалось с точностью определить подъемную силу, развиваемую крылом малого удлинения при различной скорости движения и углах воздействия на него. При испытании модели планера удалось установить значения коэффициента подъемной силы, а в 1808 г. определить точки приложения подъемной силы.

Первым среди известных проектов самолетов с двигателем является летательный аппарат Ф. Маттиса, оснащенный плоским ромбовидным крылом, которое поддерживалось лонжероном переменного сечения и расчалками. В центре крыла располагалась паровая машина, а впереди имелась кабина для летчика и пассажира. При помощи рулей высоты и направления осуществлялось управление аппаратом, для взлета и посадки предназначалось колесное шасси.
Машущая поверхность под фюзеляжем обеспечивала оптимальное передвижение в воздушном пространстве. Предполагалось также создание специальной платформы для взлета. Однако летательный аппарат Маттиса был несовершенен, поскольку пропеллер и маленькие крылья не отвечали требованиям аэродинамики. О существовании этого проекта долгое время не знали даже немецкие историки авиации.

В Англии также предпринимались попытки создания самолета с паровым двигателем. Проект У. Хенсона явился первым принципиально верным в техническом отношении проектом самолета, о существовании которого знали многие историки авиации.

Летательный аппарат Хенсона имел соединенные расчалками крылья с постоянной хордой (при их изготовлении использовались лонжероны, изогнутые нервюры и двойная обшивка), закрытый фюзеляж с кабинами для экипажа и пассажиров, отсеки для двигателя и трехколесного неубирающегося шасси, вертикальный киль и хвостовое оперение большой площади. Предполагалось, что владельцем этой модели станет первая в мире авиакомпания «Эриел Транзит Компани» (ее открытие планировалось в ближайшем будущем), и самолет будет называться «Эриел Стим Кэрридж».

Хенсон является первым изобретателем, предложившим использование на самолете винтового пропеллера и крыла большого удлинения. Он также высказал предложение использовать для облегчения взлета самолета наклонную плоскость. В 1937 г. эту идею взяли на вооружение советские авиаторы, летающие на тяжело нагруженных машинах. К сожалению, все запуски опытной модели Хенсона, проводимые с 1844 по 1847 г., окончились неудачей. Тем не менее, проект изобретателя явился выдающимся достижением технической мысли, содержащим огромное количество прогрессивных для своего времени конструкторских идей.

Продолжателем дела Хенсона стал Джон Стрингфеллоу. По мнению многих исследователей, именно ему принадлежит создание модели аэроплана с двигателем, совершившей первый удачный полет. Воспользовавшись идеями прославленного соотечественника, Стрингфеллоу разработал собственный проект самолета, в котором предусматривалось использование крыла с изогнутым профилем размахом 3,2 м. В 1848 г. новый летательный аппарат поднялся в воздух, но долго продержаться на высоте не смог.

Стрингфеллоу прославился и как разработчик модели триплана, показ которой состоялся на первой аэронавтической выставке, проходившей в лондонском Кристал Паласе в 1868 г. Изобретателю удалось реализовать концепцию прямых крыльев, расположенных одно над другим в три яруса.

Не только в Англии и Германии осуществлялись разработки проектов самолетов. В 1853 г. француз М. Лу представил широкой публике проект птицевидного самолета, движущегося по небу при помощи двух винтовых пропеллеров большого диаметра, расположенных в вырезах крыла.

В данной конструкции предусматривались рули высоты и направления, колесное шасси, проволочные расчалки для крепления крыла и закрытый фюзеляж с двигателем в центральной части. По идее изобретателя взлет должен был производиться с естественной возвышенности, а наклонная поверхность обеспечивала бы оптимальную скорость, поддерживаемую после поднятия в воздух работой двигателя.

Через некоторое время проект птицеподобного летательного аппарата с мускульным приводом пропеллера разработал Г. Карлингфорд. Конечно, идея мускулолета к XIX столетию безнадежно устарела, однако в проекте английского изобретателя содержался ряд новых конструктивных предложений, например использование тянущего пропеллера и старт с использованием катапульты. Эти идеи получили развитие уже в начале XX в. в проектах братьев Райт.
В 1857—1858 гг. удачно завершился полет аэроплана Феликса дю Тампля де ла Круа. В своем проекте француз использовал новые конструкторские решения, в частности применение электрического мотора, приводимого в движение деревянным двенадцатилопастным винтом диаметром 4 м, установленным в носовой части фюзеляжа. Он также предложил заменить обычное крыло более упругим для обеспечения автоматической балансировки самолета, но в дальнейшем эта идея не нашла применения. Другие нововведения дю Тампля — свободнонесущее крыло, убирающееся шасси с амортизацией, использование алюминиевого фюзеляжа — были реализованы в самолетостроении много лет спустя.

1865 г. можно назвать датой создания проекта реактивного самолета в современном понимании этого слова. Шарль де Луврие назвал свою модель «Аэронав». Она имела куполообразное крыло, установленное на подкосах на колесной тележке со сдвоенными инжекторными трубками. Предполагалось, что именно в них будет сжигаться распыленное масло или иное подобное ему топливо. Однако проект так и не удалось воплотить в жизнь.

В России.

Первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха была выполнена великим русским ученым М. В. Ломоносовым. В 1754 г. он построил модель, работавшую по принципу вертолета с соосными винтами, которая должна была летать.
Мысль о такой машине возникла у Ломоносова в связи с его работами по физике и метеорологии. Он изыскивал средство, с помощью которого можно было бы поднять над землей метеорологические регистрирующие приборы. Летательные аппараты легче воздуха тогда еще не имели практического применения, и ученый обратился к идее создания летательной машины тяжелее воздуха.

В 1860-м гг изобретатель А. В. Эвальд предоставил публике описание «идеального проекта самолета», в котором были предусмотрены все необходимые для полета элементы: двигатель, крыло, пропеллер, обтекаемая форма, обеспечивающая малое лобовое сопротивление, фрагменты для достижения устойчивости и рулевое управление. Но это не был проект с детальной разработкой конструкции летательного аппарата с паровым двигателем.

Автором первого технического проекта самолета в России является артиллерийский офицер Н. А. Телешов. Вместе с двумя компаньонами он оформил за границей патент на сконструированный им многоместный пассажирский летательный аппарат с паровым двигателем и сигарообразным фюзеляжем. Внутри корпуса на верхней и нижней палубах предполагалось разместить места для пассажиров и багажный отсек. В центре должна была стоять двухцилиндровая паровая машина, штоки поворотных цилиндров которой воздействовали непосредственно на вал пропеллера, благодаря чему уменьшался вес самого двигателя.
К верхней части фюзеляжа присоединялась несущая поверхность в форме шестиугольника, обтянутого с двух сторон материалом. Предполагалось осуществлять управление при помощи рулей высоты и направления, а для балансировки в полете воспользоваться весовым регулятором. Очевидно, что многие конструкторские решения Телешов позаимствовал в судостроении. Однако данный проект осуществить на практике оказалось невозможно.
Особое слово в области самолетостроения сказал А. Ф. Можайский. Известно, что в 1877 г. он предложил Военному министерству Российской империи осуществить постройку самолета. В предложенном им проекте говорилось о моноплане с одним тянущим и двумя толкающими винтами, с крылом в виде плоскости небольшого удлинения. Изобретателю пришлось строить полноразмерный самолет на свои собственные средства, поскольку правительство не оценило перспективности его идеи.

Тем не менее все финансовые затруднения оказались разрешенными, и к 1883 г. был создан расчалочный моноплан с двумя паровыми двигателями и тремя винтами (один спереди и два по бокам). Фюзеляж, в котором размещались паровые двигатели (в носовой и центральной частях), котел, баки с нефтью, приборы и сиденья для экипажа, представлял собой лодку с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Прямоугольное деревянное крыло небольшого удлинения, выполненное по типу «чайка» (слегка выгнутое выпуклостью вверх), имело многолонжеронную конструкцию и шелковую обшивку, пропитанную лаком для обеспечения воздухонепроницаемости.

Несущие поверхности поддерживали стальные растяжки, соединенные с мачтами на фюзеляже и со стойками шасси. Хвостовое оперение представляло собой два перекручивающихся руля управления. Самолет поднимался в воздух после длительного разбега по деревянным рельсам.

В газетных заметках за 1909 г. содержатся сведения о пробном полете моноплана Можайского, который закончился аварией. Однако некоторые исследователи считают, что этому летательному аппарату так и не удалось оторваться от земли. Несмотря на ряд недочетов, конструкция Можайского была выполнена технически грамотно для своего времени.

В США

В США самолетами заинтересовались лишь в 1870-х гг. Первое описание этих летательных аппаратов в американской прессе относится к 1876 г. А уже через год американец Ф. Барнетт получил патент на свое изобретение — моноплан с мускульным приводом винтов.

1870 г. ознаменовался появлением проекта винтомоторного самолета типа «бесхвостка», создателем которого является английский изобретатель Р. Харт. Он хотел изготовить модель с прямоугольным крылом, толкающим винтом, приводимым в движение паровым или мускульным двигателем.

Для балансировки предполагалось перемещать центр тяжести моноплана, а управление осуществлять при помощи отклоняемых поверхностей, находящихся на задней кромке крыла. Действуя одновременно, закрылки функционировали как рули высоты, при раздельном действии они служили аэродинамическими тормозами для создания моментов рысканья. Уравновешивание реактивного момента пропеллера создавалось за счет дифференциального отклонения закрылков.

В проекте Харта содержится ряд конструкторских нововведений: использование аэродинамических тормозов, автоматическое изменение шага винта в зависимости от скорости вращения. Однако изобретатель не сумел правильно решить проблему устойчивости летательного аппарата без горизонтального оперения. Только в 1876 г. французский конструктор А. Пено справился с этой задачей и получил патент на «бесхвостый» самолет-амфибию с паровым двигателем и фюзеляжем в виде лодки.

Пено предложил ряд прогрессивных для своего времени конструкционных идей: совместная работа многолонжеронного крыла с металлической обшивкой и основного силового набора; остекление кабины пилота; единая ручка управления высотой и направлением полета; панель приборов (магнитный компас, барометрический альтиметр, анемометр, датчик угла тангажа) и автопилот, состоящий из различных датчиков и электромеханизма, отклоняющего рули направления и высоты. В данной модели предусматривалось также четырехколесное убирающееся шасси с резиновой или пневматической амортизацией, а в задней части фюзеляжа — костыль, предохраняющий от повреждений.

По проекту самолет Пено мог взлетать и с воды, для чего должен был глиссировать на днище фюзеляжа или на подводных крыльях, представляющих собой наклонные металлические поверхности. Установленные под крыльями поплавки позволяли летательному аппарату спокойно стоять на воде. Это был первый проект гидроплана, в котором также предусматривалась возможность полета с брошенной ручкой управления. Применение этой идеи на практике сделало бы полеты более безопасными.

Использование винтов с изменяемым шагом, выполненных из металла, позволяло облегчить момент отрыва самолета от земли. Учитывая все особенности конструкции, Пено рассчитал взлетный вес машины — 1200 кг (с двумя членами экипажа), при этом максимальная скорость составляла 90 км/ч, а мощность двигателя — 20—30 л. с. Многие технические нововведения Пено опередили свое время почти на полстолетия.

Таким образом, к середине XIX в. была детально проработана рациональная конструктивная модель самолета, представляющая собой расчалочный моноплан с крылом, образованным продольными и поперечными силовыми деревянными или металлическими элементами, обтянутыми со всех сторон плотной материей.
В то же время были высказаны идеи создания полиплана — летательного аппарата с несколькими несущими поверхностями. Впервые эта мысль прозвучала у Д. Кейли, который разработал проект и смастерил модель с тремя неподвижными крыльями малого удлинения, двумя машущими поверхностями, приводимыми в движение при помощи мускульной силы, и двумя хвостовыми оперениями. Идеи Кейли получили развитие в работах Ф. Уенхема, который предложил увеличить размах несущих поверхностей. Вскоре проекты полипланов начали разрабатывать и в других странах.

Разновидностью полипланов является тандем — летательный аппарат с крыльчатым пропеллером и расположенными одна за другой несущими поверхностями. Проектированием подобных самолетов занимались англичанин Т. Уолкер, французы Клод и Данжар (в модели последнего предусматривалось использование не только крыльчатого, но и винтового пропеллера). В своих разработках конструкторы стремились расположить пропеллер поближе к точкам приложения веса и аэродинамических сил.

Отдельные ошибки, допущенные изобретателями при проектировании полипланов, не могли уменьшить влияния этой идеи на развитие самолетостроения. При правильной компоновке элементов схема «полиплан» позволяла увеличить грузоподъемность летательной машины. Тем не менее до конца XIX столетия концепция самолета-полиплана не имела горячих поклонников. Лишь спустя несколько десятилетий конструкторы нашли применение одной из разновидностей этой схемы — биплану.

Еще в XV—XVIII вв. высказывались мысли об использовании на транспорте реактивного двигателя. Однако практические разработки были начаты только во второй половине 1860-х гг. Авторами первых проектов реактивных самолетов, предложенных в 1865 г., являлись испанец П. Маффиотти и француз Ш. де Луврие.

Маффиотти основное внимание уделял работе над конструкцией двигателя, в котором в качестве рабочего механизма предполагалось использовать нагретый воздух, выбрасываемый через сопло. Данный проект остался незавершенным.

Модель французского изобретателя, названная «Аэронав», представляла собой расчалочный моноплан схемы «бесхвостка» с расположенным сверху ромбовидным крылом. Двум реактивным двигателям отводилось место между крылом и фюзеляжем. При помощи насоса топливо (керосин или бензин) должно было поступать в двигатель.

Принцип его работы заключался в следующем: смесь топлива и воздуха загоралась от электрической искры, и полученные таким образом газы удалялись через сопло. При этом клапаны перекрывали подачу топлива и воздуха. Данная конструкция представляла собой прототип современного реактивного двигателя. Однако проект де Луврие был далек от совершенства и не нашел поддержки среди членов Французской академии наук.

В России разработкой проекта самолета с воздушно-реактивным двигателем занимался Н. А. Телешов. Вслед за французским изобретателем он хотел установить на своем моноплане пульсирующий воздушно-реактивный двигатель на жидком топливе, главным отличием которого являлось то, что смешение топливных паров с воздухом должно было происходить еще до поступления в камеру сгорания. Предусматривалось также особое устройство, напоминающее современный карбюратор.

При этом носовой части фюзеляжа и передней части крыла Я следовало придать заостренную форму, что позволяло уменьшить лобовое сопротивление. Взлет самолета планировалось осуществлять со специальной отделяемой тележки или после разбега на колесах по рельсам. Однако предложенные в данном проекте конструктивные решения намного опередили свое время, поэтому так и остались нереализованными.

Примечательно, что разработки проектов реактивных самолетов осуществлялись во многих странах приблизительно в одно и то же время, в период с 1865 по 1868 г. Возможно, это связано с публикацией в 1863 г. «Манифеста динамического воздухоплавания» Ф. Надара, призывающего к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха, за которыми большое будущее. При этом конструкторы занимались в основном общей разработкой двигателя, для более детальной проработки у них не хватало знаний.

В 1880-е гг., когда в различных странах начали появляться военно-воздушные части, вновь зазвучали предложения о применении реактивных двигателей на самолетах. Особое внимание уделялось вопросам повышения экономичности подобных силовых установок за счет использования более энергоемкого горючего. Огромный вклад в развитие этих идей сделали русские изобретатели С. С. Неждановский, А. Винклер, Ф. Р. Гешвенд.

В проектах Неждановского предлагалось использовать двигатели, работающие на сжатом газе, водяном паре, смеси нитроглицерина со спиртом или глицерина с воздухом. Ему также принадлежит идея расположения на сопле эжекторных насадок для подсоса воздуха к выхлопной струе. В настоящее время эта идея используется при создании двухконтурных турбореактивных двигателей.

По мнению Винклера, наиболее эффективным является пульсирующий ракетный двигатель, приводимый в действие горящей смесью газообразного кислорода и водорода, полученной в результате электролиза. Источником тока для этого процесса, а также для воспламенения горючей смеси являлась гальваническая батарея.

Киевским архитектором Гешвендом был разработан проект с двигателем, работающим при помощи струи сжатого воздуха, и эжекторными насадками для подсоса воздуха. Биплан-«бесхвостка» с крыльями эллипсовидной формы, четырехколесным шасси, девятиметровым фюзеляжем с конусообразным носом и закрытой кабиной для пилота и пассажиров получил название «Паролет».

Поднятие в воздух производилось после долгого разбега по рельсам, при этом максимальная расчетная скорость, развиваемая таким самолетом, не превысила бы 280 км/ч. После длительных расчетов изобретатель пришел к выводу, что из Киева в Петербург «Паролет» долетел бы за шесть часов с пятью остановками для дозаправки.

Ранние проекты реактивных самолетов представляют огромный интерес для историков авиации и конструкторов. Но в XIX столетии это направление в проектировании самолетов не получило признания, поскольку первые самолеты были рассчитаны на малые скорости, и применение реактивного двигателя в этом случае оказалось бы нецелесообразным.

В это время появились проекты самолетов типа свободнонесущего моноплана. В 1891 г. швейцарский художник К. Штайгep-Кирхгоффер представил на рассмотрение широкой публике свой проект подобного летательного аппарата, в конструкции которого было много перспективных решений. Он представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом типа «чайка» и тянущими пропеллерами. Обтекаемый фюзеляж с закрытой кабиной способствовал уменьшению лобового сопротивления. Предусматривалось также устройство для изменения угла установки лопастей винта в полете и выпуклый профиль крыла с закругленной передней кромкой.

Однако швейцарцу не удалось отыскать правильного решения многих технических проблем. Среди главных недостатков этого проекта — несовершенство системы управления и ошибочное представление о возможном использовании мотора, работающего на сжатом воздухе...

AVIAVISOTA.ru

Продолжение следует...

 Отправлено: 03.06.11 10:10. Заголовок: Продолжение. Важной..

Продолжение.

Важной вехой в истории самолетостроения является создание немцем Николаусом Отто четырехтактного газового двигателя внутреннего сгорания (ДВС) (1876 г.), повлекшее за собой качественное улучшение характеристики моторов. Через несколько лет соотечественник Отто, Г. Даймлер, изобрел двигатель, работающий на бензине. Это привело к тому, что многие конструкторы задумались над проблемой использования подобных двигателей в самолетостроении, тем более что к концу XIX столетия перспективность применения ДВС в авиации ни у кого не вызывала сомнения.

Об этом говорил и российский ученый К. Э. Циолковский, который в 1894 г. опубликовал проект свободнонесущего моноплана классической схемы с бензиновым двигателем внутреннего сгорания, материалом для которого должен был стать алюминий. Примечательно, что в своей работе изобретатель опирался на всестороннюю научную проработку, во многом напоминающую методы современного проектирования.

Уделяя особое внимание анализу влияния отдельных параметров самолета на его летные характеристики и расчету оптимальных значений удлинения и толщины крыла, Циолковский тем самым заложил основы научного подхода к проектированию летательных аппаратов.

Согласно проекту на этот моноплан предполагалось поставить два соосных винта, вращающихся в разные стороны. Крыло с удлинением 4, относительной толщиной 5% и выпуклым профилем сужалось к концам, при этом соединение несущей поверхности с фюзеляжем осуществлялось по типу «чайка». Вертикальный и горизонтальный рули обеспечивали управление, имелось также колесное шасси. В закрытой кабине обтекаемого фюзеляжа с овальным поперечным сечением можно было перевозить от одного до четырех человек.

По расчетам Циолковского взлетный вес одноместного моноплана при мощности двигателей 18,6 л. с. должен был составить около 450 кг, при этом самолет мог бы развивать скорость до 128 км/ч и держаться в воздухе 4 ч. Изобретатель верил в возможность осуществления своего проекта в недалеком будущем. И неслучайно его называют основоположником современной космонавтики.

Важным препятствием на пути создания самолета являлся полет в неспокойной атмосфере, где летчик не всегда мог предугадать поведение ветра. В 90-е гг. XIX столетия многие изобретатели задумались над проблемой использования на самолете устройства, обеспечивающего автоматическую устойчивость летательного аппарата в воздухе. Наиболее реальным в то время казалось применение маятникового автопилота. Подобные идеи высказывали С. К. Джевецкий (Россия), А. Гупиль (Франция), С. Лэнгли (США) и другие проектировщики.

Но экспериментальные полеты продемонстрировали серьезный недостаток маятникового автопилота — наличие сил ускорения в полете приводило к нарушению его работы. Вскоре маятник был заменен гироскопическим автоматом, представляющим собой маленький быстро вращающийся под воздействием слабого электрического тока диск, укрепленный на осях таким образом, чтобы его плоскость всегда оставалась неподвижной относительно снаряда. Только в 1930-х гг. гироскопический автопилот обрел жизнь в авиации.

Несмотря на существование различных подходов к проектированию, в проектах XIX столетия усматривается ряд характерных особенностей: использование схемы «расчалочный моноплан», обеспечение устойчивости самолета за счет высокого расположения крыла относительно фюзеляжа, отсутствие руля поперечного управления, а также использование наземных средств для поднятия в воздух (катапульта или наклонная поверхность).

Однако общий уровень созданных в конце XIX в. моделей и проектов был значительно ниже, чем в середине столетия: многие идеи оказывались настолько фантастическими, что не находили применения на практике. Тем не менее идея создания самолета продолжала жить.

Самолеты ХХ вв.

Начало XX в. ознаменовалось созданием аэроклубов в различных странах. Простые обыватели уже не смотрели на пионеров авиации как на чудаков, желающих «построить железную дорогу на Луну». С каждым годом все большее число людей начинало интересоваться аэроделом и с нетерпением ожидало, когда же будут достигнуты успехи в самолетостроении.

К 1910 г. в самолетостроении сложилось два направления: Двухместные бипланы без фюзеляжа с толкающим пропеллером и находящимся перед крылом рулем высоты и одноместные монопланы с фюзеляжем, хвостовым оперением и тянущим винтом. Каждая из этих конструкций имела свои достоинства: бипланы отличались большой грузоподъемностью и лучшим обзором для пилота и пассажира, часто их использовали в качестве обучающих машин, в то время как скоростные монопланы больше подходили для пилотов-любителей и спортсменов. Таким образом, существовали предпосылки для эволюции самолетов обоих типов, и на протяжении нескольких десятилетий между моно- и бипланами шла острая борьба.

В тот период совершенствовались не только общие конструкции самолетов, но и их отдельные системы: приборы управления, силовые установки, шасси. К концу 1913 г. элероны превратились в единственное средство поперечной управляемости. Были унифицированы кабины самолетов: появились педали, соединенные с рулем направления, и рычаг, управляющий рулем высоты и элеронами. Таким образом, пилот мог вести самолет одной рукой и ногами, что было очень важно для военных целей (стрельба, фотографирование местности и другие задачи). Компоновка, ставшая стандартной, используется и в современных самолетах.

В предвоенные годы получили распространение колесные и колесно-полозные шасси. Взлет в зимних условиях способствовал появлению лыжного шасси, разработка и испытания которого производились в России. Первый самолет подобной конструкции был изготовлен в 1909 г.

Разработки в области двигателестроения оказались очень результативными: за счет увеличения числа цилиндров двигатель водяного охлаждения стал более мощным и нашел широкое применение в самолетостроении Германии, Австро-Венгрии и России. Использование профилей с меньшей относительной кривизной способствовало улучшению аэродинамических показателей многих аэропланов начала XX столетия.

Бипланы.

Мысль о создании самолета на основе безмоторного летательного аппарата зародилась еще в 1902 г. после удачных испытаний планера. Опасаясь конкурентов, Уилбер и Орвилл Райты держали свой проект в секрете. Построенный ими за несколько месяцев четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант автомобильного двигателя. При создании пропеллера братья Райт воспользовались своими аэродинамическими наблюдениями. Цепная передача, соединявшая винты с двигателем, позволяла в несколько раз уменьшить частоту вращения пропеллера.

В целом конструкция самолета напоминала планер с увеличенными размерами крыла и двойными поверхностями рулей. Как и в модели планера, руль направления автоматически отклонялся в момент перекашивания крыла, под которым располагались полозья. В результате проделанной работы был изготовлен биплан с двумя толкающими пропеллерами, которые вращались в противоположных направлениях, и двигателем, установленным на нижнем крыле. Управление перекашиванием крыла пилот осуществлял движением бедер, расположенные перед ним рычаги служили для включения двигателя и для управления рулем высоты.

Предполагалось, что летательный аппарат будет осуществлять разбег против ветра по восемнадцатиметровому деревянному рельсу, обшитому железом. Для этих целей использовалась небольшая тележка, отделяемая от самолета в момент его поднятия в воздух.

14 декабря 1903 г. конструкторы провели первое испытание своего аэроплана «Флайер», в ходе которого удалось продержаться в воздухе всего 3,5 сек. и пролететь 32 м. Через три дня была предпринята вторая попытка, оказавшаяся намного удачнее первой. Результаты самого удачного из четырех выполненных 17 декабря полетов были впечатляющими — самолет продержался на высоте 59 сек. и преодолел расстояние в 250 м.

Уилбер и Орвилл Райты вошли в историю авиации как пионеры воздушного пространства, положившие начало освоению неба пилотируемыми летательными аппаратами тяжелее воздуха. В последующие годы изобретатели продолжили работу над своим самолетом, в сентябре 1904 г. состоялся первый взлет при помощи катапульты. Благодаря удачному испытанию стало возможно производить полеты независимо от силы и направления ветра.

15 сентября впервые был совершен полет по кругу, что позволило в дальнейшем увеличить время пребывания летательного аппарата в воздушном пространстве. Продолжительность полета 9 ноября составила 5 мин. 4 сек., за это время самолет сделал в воздухе четыре полных круга (4,8 км). Однако аэроплан братьев Райт оставался непригодным для использования.

Усовершенствование маневровочной техники (к концу 1905 г. производились не только полеты по кругу, но и «восьмерки») позволило значительно увеличить продолжительность полетов — до 38 мин. Тем не менее успехи американских изобретателей не привлекли внимания журналистов, и создание практического самолета все еще не было завершено.

В 1908 г. была изготовлена усовершенствованная модель, получившая название «Райт А». Данный самолет представлял собой двухместный биплан (пилот и пассажир размещались на нижнем крыле в положении сидя) с более мощным двигателем, комбинированным рычагом, управляющим рулем направления и концами крыла. К концу 1908 г. «Райт А» совершил 104 экспериментальных полета, в ходе которых было установлено несколько новых рекордов. Так, 21 сентября во Франции У. Райт пролетел на своей машине 66,5 км. К тому времени это был один из самых протяженных полетов.

Большое впечатление на европейских конструкторов произвела маневренность летательного аппарата братьев Райт. Фигуры высшего пилотажа, продемонстрированные Уилбером, явились убедительным доказательством того, что средства поперечного управления можно использовать не только для устранения непредвиденных кренов, но и для выполнения маневров. Очевидными стали и преимущества больших деревянных винтов с трансмиссией.
Конструкторские идеи братьев Райт получили дальнейшее развитие в работах французских и других европейских изобретателей.

К 1907 г. над созданием самолетов работало уже более 15 авиаконструкторов из Европы. Первое самолетостроительное предприятие, принадлежащее братьям Габриэлю и Шарлю Вуазенам, появилось во французском городе Билланкуре. Здесь по заказу клиентов создавались летающие модели и осуществлялись проектировочные работы. С 1905 по 1908 г. братья изготовили около 15 самолетов и планеров.

В первой половине 1907 г. заказчиками братьев Вуазен стали скульптор Л. Делагранж (Италия) и спортсмен-автомобилист А. Фарман (Англия). Для них были спроектированы самолеты «Вуазен-Делагранж-1» и «Вуазен-Фарман-1» с колесным шасси, меньшим количеством вертикальных перегородок и фюзеляжем с закрытой носовой частью.

Место для пилота находилось в передней части корпуса, а двигатель располагался между нижней и верхней поверхностями крыла, рядом с задней кромкой. Имелся также бипланный руль высоты и рули направления, представленные в виде продолжения боковых стенок коробчатого хвостового стабилизатора.
Летательные аппараты, созданные для Делагранжа и Фармана, стали первыми европейскими самолетами, нашедшими практическое применение благодаря своей более совершенной аэродинамической конструкции, но и у них имелся ряд недостатков.

В октябре 1907 г. Анри Фарману удалось подняться в воздух и пролететь 771 м. Это был второй рекорд дальности полетов (первый принадлежал А. Сантос-Дюмону). Совершенствование техники поворотов позволило Фарману произвести первый в Европе полет по кругу длиной 1 км, а летом 1908 г. продержаться в воздушном пространстве более 20 мин.

Больших успехов добился и соперник Фармана — Леон Делагранж, самый продолжительный полет которого занял 18 мин. 30 сек. В мае 1908 г. на машине, построенной братьями Вуазен, Делагранж совершил первый в Италии полет на аэроплане. Желающих посмотреть на него было много, ведь итальянцы никогда ранее не видели подобных летательных аппаратов.

6 сентября 1908 г. пилот совершил первый в Европе продолжительный полет. За 29 мин. 53 сек. ему удалось преодолеть расстояние в 24,4 км. Однако в январе 1910 г. один из монопланов Блерио, пилотируемый знаменитым итальянцем, потерпел аварию, и Делагранж погиб.

Другим направлением в развитии конструкции бипланов стали проектировочные работы по аппаратам с тянущим винтом и монопланным хвостовым оперением. Данная схема впервые была использована Ф. Фербером. Для обеспечения устойчивости самолета он предполагал воспользоваться горизонтальным стабилизатором и отклонить немного вверх консоли крыла. Затем на райтовский аэроплан были установлены двигатель и тянущий винт, сохранялось переднее размещение руля высоты. Однако малая мощность мотора не позволяла удерживать аппарат на достаточной высоте. Только с появлением двигателей «Антуанетт» стали возможны непродолжительные полеты.

Первые попытки подняться в воздух Фербер предпринял в июле 1908 г., а 19 сентября ему удалось пролететь на своем самолете 500 м. Несмотря на ряд существенных недостатков этого аэроплана, конструкторские нововведения Фербера — облегченная компоновка пропеллера и улучшенный обзор с места пилота — получили достойную оценку. К началу Первой мировой войны схема «биплан с тянущим винтом и рулем высоты за крылом» заняла ведущее место в самолетостроении.

К 1912 г. конструкция бесфюзеляжного биплана претерпела серьезные изменения, среди которых отказ от схемы «утка», от использования руля высоты, вертикальных перегородок на крыльях и оперении, изменение размеров верхнего крыла, установка гондолы, закрывающей людей и двигатель, а также замена бипланного горизонтального оперения монопланным.

Первые самолеты-бипланы с толкающим винтом, представляющие собой усовершенствованные модели «Райт-В» и «Вуазен» военного назначения, появились в 1910 г. В новых моделях параллельные балки хвостовой фермы стали делать сходящимися к концу. Здесь же устанавливались рули направления и высоты. К 1911 г. наиболее популярными стали полуторапланы, размах верхнего крыла которых был на 2—4 м больше нижнего. Концы верхнего крыла поддерживали проволочные растяжки или наклонные стойки-раскосы. Использование гондолы с ветрозащитным щитком из слюды сделало подобные самолеты более комфортными для пилота и пассажиров.

Модернизация бипланов способствовала улучшению их аэродинамических показателей: они стали достаточно устойчивыми, обтекаемыми и смогли развивать большую скорость. Возросла также грузоподъемность этих, летательных аппаратов. К началу Первой мировой войны бесфюзеляжные бипланы сменили более перспективные двукрылые самолеты (би-монопланы) с расположенным впереди винтом и полностью обшитым корпусом.

Еще в 1908 г. по заказу А. Гупи братья Вуазен смастерили фюзеляжный триплан с тянущим винтом («Гупи-1»), однако модель оказалась далекой от совершенства и даже не смогла подняться в воздух. Неудача постигла и вторую модификацию «Гупи» с двумя крыльями и элеронами. Экспериментальные полеты третьего варианта подобного самолета, оснащенного новым двигателем и поворотными законцовками крыла, имели положительные результаты, и через некоторое время на «Гупи-3» стали летать не только во Франции, но и в Англии. Но широкого распространения эта модель не получила, хотя компоновка с расположением верхнего крыла впереди заднего (это позволяло беспрепятственно осуществлять обзор из кабины) применяется и в современных бипланах.

В России развитию авиации препятствовала направленность правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов типа дирижаблей и аэростатов, находивших в то время применение в армии. Неприятная история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова также оказала влияние на отношение министров и царствующего двора к летательным аппаратам тяжелее воздуха.

В 1909 г. изобретателю была выделена крупная сумма на постройку вертолета, однако поставленная задача оказалась очень сложной для Татаринова, и проект не получил реального воплощения. Правительство, выбросившее деньги на ветер, отказалось в дальнейшем финансировать какие-либо проекты.
Тем не менее, сенсационные сообщения из Франции об успешном освоении воздушного пространства способствовали росту интереса русских изобретателей к созданию самолетов. 1908 г. ознаменовался полетами на планерах. Однако это был уже пройденный этап в развитии авиации, поэтому русские конструкторы начали разрабатывать новые проекты.

В 1909 г. в Российской империи появились первые самодельные аэропланы. Однако развитие отечественного самолетостроения шло медленными темпами по той простой причине, что российская промышленность не выпускала двигатели, пригодные для использования на самолетах. Поэтому изобретателям приходилось создавать не только модель самолета, но и двигатель к нему.

В то же время правительство, оценив потенциальные возможности самолетов, наконец заинтересовалось судьбой отечественного самолетостроения. Вскоре офицеры-воздухоплаватели М. А. Агапов, Б. В. Голубев, Б. Ф. Гебауер и А. И. Шабский получили государственный заказ на создание самолета. Однако все предложенные ими проекты оказались неудачными.

Первые успехи русской авиации относятся к 1910 г., когда профессору Киевского политехнического института князю А. С. Кудашеву удалось преодолеть на биплане собственной конструкции несколько десятков метров. Через несколько дней удача ожидала молодого изобретателя И. И. Сикорского.
А вскоре состоялся полет машины «Гаккель-3», выполненной в виде биплана с фюзеляжем (бимоноплан) по проекту инженера Якова Гаккеля. По его мнению, биплан с закрытым корпусом и расположенным под крылом двигателем представляет собой наиболее удачную конструкцию. Этой же точки зрения придерживались в предвоенные годы многие передовые авиаконструкторы Европы.

В летательном аппарате Гаккеля отсутствовали межкрыльевые стойки, в результате чего уменьшалось аэродинамическое сопротивление. Однако возникающие при сборке самолета трудности не позволили этой модели завоевать мир.

В 1911 г. бимоноплан «Гаккель-7» с мощным двигателем, элеронным управлением, усиленной конструкцией и повышенной грузоподъемностью одержал победу на Первом военном конкурсе летательных аппаратов, созданных в Российской империи. Эта машина стала единственной, выдержавшей все испытания. В 1912 г. «Гаккель-7» получил Большую золотую медаль, тем самым были признаны заслуги российского изобретателя.

Прочному и легко управляемому самолету прочили большое будущее. Однако судьба его оказалась печальной: купленный военными для обучающих полетов аппарат долгое время бездействовал, поскольку пилоты отказывались тренироваться на необычной машине, и через несколько месяцев самолет вышел из строя.

Работу Гаккеля над созданием бимоноплана продолжил И. И. Сикорский. Созданные им самолеты «С-6» и «С-10» имели сходные черты с бипланами немецкого типа, но больший размах крыльев и элегантная внешняя отделка сделали летательные аппараты Сикорского более скоростными и совершенными.
На биплане «С-6», корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолет приобрел обтекаемую форму, талантливому авиаконструктору удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоевывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Современники свидетельствовали, что данные летательные аппараты ни по каким показателям не уступали ведущим европейским моделям.

Спустя несколько месяцев после этих знаменательных событий на заводе первого Российского товарищества воздухоплавания в Петербурге начался серийный выпуск аэропланов по образцу французских «Блерио-11» и «Фарман-3». Русские проекты в то время не получили широкой известности, поскольку в них было заметно большое отставание от передовых идей в самолетостроении начала XX столетия. Исключение составлял бимоноплан «С-10», ставший первым серийным самолетом русской конструкции.

Большой вклад в российское самолетостроение сделал И. И. Стеглау. Созданный им аэроплан отличался необычностью: вместо традиционной полотняной обшивки использовалась фанера, которая крепилась к лонжеронам и нервюрам крыла при помощи столярного клея и гвоздей. Корпус самолета также был обшит фанерой. Сваренные из стальных труб межкрыльевые стойки имели Х-образную, непривычную для того времени форму. Для скрепления многих частей этого летательного аппарата применялась сварка.

В результате самолет получился тяжелым, но очень прочным. Его аэродинамические формы позволяли развивать скорость до 130 км/ч. В дальнейшем многие авиаторы сумели по достоинству оценить новшества Стеглау.

Стремление авиаконструкторов двукрылых машин превысить скоростные показатели монопланов привело к появлению нового типа биплана, названного «Скаут». Для них были характерны небольшие размеры, одностоечная коробка крыльев и малая величина полезной нагрузки. В проектах этих машин предусматривалось только одно место для пилота. Малое лобовое сопротивление, небольшая нагрузка на крыло и хорошая энерговооруженность позволяли «скаутам» развивать большие скорости.

Изобретателем машин подобного типа является англичанин Ж. де Хевилленд, самолет которого достигал максимальной скорости 148 км/ч, однако из-за короткого фюзеляжа был неустойчивым.

В конце 1913 г. появился Сопвич «Таблоид» — двухместный одностоечный биплан с небольшим размахом крыла (7,8 м). Удачные полеты позволили наладить серийный выпуск этой машины. В первой половине 1914 г. по данной схеме создавались бипланы самолетостроительных фирм «Авро», «Бристоль» и «Виккерс».
К началу Первой мировой войны «Скауты» являлись самыми быстроходными и маневренными летательными аппаратами. В первое время велось строительство гоночных «Скаутов», но все же главную роль они сыграли в развитии военной авиации. Эти бипланы положили начало работам по созданию самолета-истребителя и скоростного разведчика.

AVIAVISOTA.ru

Продолжение следует...

 Отправлено: 03.06.11 10:11. Заголовок: Окончание... Развит..

Окончание...

Развитие монопланов.

В 1903 г. в США состоялись пробные полеты небольшой модели моноплана с бензиновым двигателем, создателем которой являлся математик и радиофизик С. П. Лэнгли. Было изготовлено семь моделей, которые отличались смешанной конструкцией: фюзеляж с расположенным в нем двигателем в виде спирального трубчатого котла был сделан из стали, обтянутые шелком крылья имели деревянный силовой набор, здесь также присутствовали проволочные растяжки, мачты и паровая машина.

Успешное завершение экспериментального полета позволило конструктору при финансовой поддержке американского правительства приступить к созданию полноразмерного самолета «Аэродром». Однако предпринятые 7—8 декабря 1903 г. попытки подняться в воздух над Потомаком оказались неудачными — аэроплан дважды падал в воду. Вскоре правительство США отказалось финансировать работу Лэнгли, поскольку в этом же году братья Райт добились успеха при создании самолета с мотором.

С 1915 г. начал возрождаться интерес к конструкции «моноплан». В Европе первыми летающими самолетами-монопланами были «Эллехаммер-1» и «Вуйя-1», изготовление которых завершилось в 1906 г. Создателем первого из них является датский изобретатель Я. Эллехаммер, второго — румын Т. Вуйя, долгое время работавший во Франции. В конструкциях этих моделей прослеживается ряд общих черт: верхнерасположенное крыло и отсутствие горизонтального оперения.
Вместе с тем самолеты имели и свои характерные черты. Например, у «Эллехаммера» было устройство автоматического поддержания заданного угла атаки. Рама с расположенным на ней местом для пилота и двигателем шарнирно соединялась с крылом и могла беспрепятственно совершать продольные колебания, отклоняя при этом связанный с ней горизонтальный руль на задней кромке крыла. В первом варианте использовался бензиновый двигатель мощностью 9 л. с. Однако проведенные в 1906 г. испытания показали, что необходимо увеличить мощность.

Вскоре сверху было установлено второе крыло и новый двигатель, в результате чего изобретателю удалось пролететь на своей машине около 42 м. Однако во время испытаний летчик не мог самостоятельно управлять самолетом, для этого использовался маятниковый регулятор, что создавало для пилота определенные неудобства. По этой причине изобретатель вскоре отошел от монопланной конструкции и начал создавать модели с полипланным крылом.

Отдельные недоработки не умаляют достоинств проекта «Эллехаммер-1», поскольку это был первый случай реализации идеи автомата устойчивости на летательном аппарате, пригодном для поднятия человека в воздух. Тем не менее о деятельности датского авиаконструктора не сообщалось в средствах массовой информации, поэтому его проекты не оказали значительного влияния на развитие самолетостроения.

Работы Т. Вуйя, в отличие от трудов Эллехаммера, сразу же получили широкую известность и способствовали росту интереса к схеме «моноплан» в европейских странах. «Летающий автомобиль», созданный по проекту Т. Вуйя, имел ряд конструктивных особенностей: самолет опирался на четырехколесное шасси с резиновыми пневматическими колесами и спиральными рессорами; во время перемещения по земле можно было складывать крыло; управление осуществлялось за счет изменения наклона крыла; руль направления двигался вместе с передним колесом тележки при повороте пилотом руля, напоминающего автомобильный. Сиденье пилота могло перемещаться вперед и назад, что обеспечивало летательному аппарату продольную балансировку.

Фюзеляж выполнялся из стальных трубок, а обтянутое тканью крыло удерживали в нужном положении проволочные растяжки. Установленный на самолете углекислотный двигатель «Серполле» мощностью 25 л. с. представлял собой паровой мотор, переоборудованный для использования в качестве рабочего материала углекислоты. С помощью такого мотора приводился в действие двухлопастный тянущий винт.

В марте 1906 г. состоялось первое испытание «Вуйя-1», в ходе которого самолет на высоте от 0,5 до 1 м преодолел расстояние 12 м. Повторная попытка в августе оказалась менее удачной и закончилась аварией, поскольку летательный аппарат оказался неустойчивым и неуправляемым. Тем не менее деятельность румынского конструктора способствовала развитию европейского и мирового самолетостроения. Концепции моноплана заняли в нем определенное место. Именно пример Т. Вуйя побудил талантливого авиатора и конструктора Луи Блерио к созданию самолетов-монопланов в 1907 г.
Летательные аппараты Блерио с закрытым фюзеляжем и приспособлениями для поперечного управления были оснащены авиадвигателями «Антуанетт», наиболее современными для начала XX столетия. Однако все экспериментальные полеты 1907 г. закончились для французского изобретателя неудачами.
Лишь в середине 1908 г. Блерио удалось изготовить свой первый удачный моноплан «Блерио-8», который представлял собой летательный аппарат с длинным фюзеляжем прямоугольного сечения, трехколесным шасси, верхнерасположенным прямоугольным крылом, хвостовым оперением с горизонтальным стабилизатором и рулями высоты, крепящимися по бокам.

Двигатель, приводящий в движение четырехлопастный винт, находился в передней части корпуса самолета. Удачные экспериментальные полеты на этой машине были обусловлены в первую очередь правильным выбором центровки, в результате чего самолет обрел желаемую устойчивость даже при сильных порывах ветра.

Летательные аппараты Блерио явились первыми монопланами с подвижными поверхностями для поперечного управления: одни из его моделей имели поворотные законцовки крыла, другие — подвижные рули на хвостовом оперении. Эти новшества позволили французскому авиатору первому среди пилотов мира освоить маневрирование на моноплане.

К началу 1910-х гг., наряду с самолетами типа «биплан», выпускались и монопланы, среди которых ведущую роль играл «Блерио-11», послуживший образцом для многих моделей 1910—1912 гг.: «Моран-Солнье» (Франция), «Авис» (Англия), «Капрони» (Италия) и других.

Исторический перелет через Ла-Манш 25 июля 1909 г. сделал «Блерио» наиболее популярной моделью. С этого момента человечество перестало смотреть на самолет как на средство развлечения публики и превратило его в один из наиболее перспективных видов транспорта, предназначенных для перевозки людей, грузов и ведения боевых действий. Вскоре был налажен серийный выпуск монопланов «Блерио».

Важным шагом на пути усовершенствования моноплана стал реализованный проект француза Э. Ньюпора. В 1910 г. им была создана одноместная легкомоторная машина по типу «Блерио-11». Изобретатель внес существенные изменения в конструкцию фюзеляжа: большие по сравнению с «Блерио» размеры, полностью закрытая обшивка, глубокая кабина пилота. Полученная в результате этих нововведений обтекаемая форма обеспечила самолету «Ньюпор» максимальное преимущество в скорости перед другими аэропланами с более мощными двигателями.
Следует отметить, что огромную помощь авиаконструктору оказал знаменитый французский инженер А. Эйфель (создатель Эйфелевой башни в Париже). Ньюпор воспользовался многими его рекомендациями.

Помимо этого, изобретатель установил на своем аппарате трапециевидное крыло с закругленными законцовками и тонким профилем. Он применил одноопорную схему расчаливания крыла вместо традиционной трехопорной. Нижние расчалки крепились теперь непосредственно к ферме шасси, резиновую амортизацию которого сменила стальная рессора автомобильного типа. Предусматривалась также установка выступающей вперед противокапотажной лыжи.
Спустя год была разработана модификация моноплана «Ньюпор» с крылом большей площади и мощным двигателем, в результате чего появилась возможность перевозить на борту самолета одного пассажира. Главным недостатком этого аэроплана являлась угловая форма фюзеляжа, следствием чего была плохая обтекаемость и внешнее размещение тяг управления расчалок.

Тем не менее «Ньюпор» приобрел широкую известность во всем мире. Этому способствовали установленные на спортивных состязаниях рекорды скорости и выигрыш первого приза французского Военного министерства. Прочный, устойчивый в полете, чутко реагирующий на отклонения рулевого управления и хорошо планирующий «Ньюпор-4» вскоре занял достойное место в вооруженных силах Франции, России и Италии.

Именно на таком самолете в 1912 и 1914 гг. за один день были осуществлены дальние перелеты Севастополь — Петербург (летчики В. В. Дыбовский и Д. Г. Андреади) и Киев — Гатчина, а также выполнена первая в мире «мертвая петля» (П. Н. Нестеров, 1913 г.). В тот временной период самолеты «Ньюпор» являлись самыми быстроходными аппаратами, выпускаемыми серийно.

Вскоре был создан «Блерио-27» («Быстроходный»), отличающийся от предыдущих модификаций лучшими аэродинамическими характеристиками. Аэроплан с двигателем мощностью 70 л. с. мог развивать скорость до 120 км/ч. Самолеты «Блерио» на некоторое время смогли вернуть себе пальму первенства. 12 июня 1911 г. был установлен новый мировой рекорд скорости — 125 км/ч, который продержался всего четыре дня. Превысил его все тот же Э. Ньюпор, самолет которого смог достичь скорости 133 км/ч. Этот рекорд продержался до конца 1911 г.

Однако сам изобретатель не дожил до того дня, когда боевые машины «Ньюпор» прославили имя своего конструктора на всех фронтах Первой мировой войны. На Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге было налажено производство самолетов «С-7», «С-И» и «С-12», отдаленно напоминающих французский моноплан «Ньюпор». Их создателем являлся знаменитый российский авиаконструктор И. И. Сикорский. Данные летательные аппараты представляли собой тяжелые грузоподъемные монопланы, рассчитанные на подъем двух человек и снабженные элеронами. Для обшивки фюзеляжа использовалась фанера, а не традиционное полотно.

Самолет «С-12», выпущенный в количестве 10—12 экземпляров, находился на вооружении в российской армии до 1922г. и стал первым монопланом русской конструкции, на котором летчиком Г. В. Янковским в 1913 г. была выполнена «мертвая петля».

По мере увеличения скорости самолетов авиаконструкторы начали уделять особое внимание форме их отдельных деталей. Огромную помощь в этом оказывали исследования, производимые в научных центрах. В результате значительно улучшились аэродинамические показатели новых самолетов.

Примером тому может служить гоночный «Дюпердюссен», созданный в 1913 г. Монококовый фюзеляж, кольцевой алюминиевый капот двигателя воздушного охлаждения, большой кок-обтекатель втулки винта, закрытые спицы колес и установленный за кабиной пилота гаррот делали этот моноплан хорошо обтекаемым, а мощный двигатель позволял развивать скорость до 200 км/ч. Полотняная обшивка крыла с тонким профилем малой кривизны была обработана лаком и отполирована, что также способствовало увеличению скоростных показателей. До 1917 г. «Дюпердюссен» являлся одним из самых быстроходных летательных аппаратов.

Однако такие недостатки, как большая посадочная скорость, а также дистанция разбега и пробега, неприспособленность к маневрированию, малая грузоподъемность, не позволили сделать этот самолет образцом для производства будущих серийных монопланов. Даже популярные в то время авиагонки, приносившие пилотам «Дюпердюссенов» победы и мировую известность, не могли спасти фирму, которая к 1914 г. оказалась почти банкротом.
К началу Первой мировой войны гоночные самолеты превратились в особую группу летательных аппаратов, совершенных в аэродинамическом отношении, но очень опасных при эксплуатации и требующих больших материальных затрат. Разработки проектов скоростных аэропланов и их практическое воплощение оказали положительное влияние на развитие самолетостроения в целом. Такие технические решения, как замена проволочных расчалок стальными тросами, прямоугольных капотов — кольцевыми и закрытие колесных спиц обтекателями, нашли широкое применение в самолетостроении 1912-1913 гг.

Гидропланы.

Идея взлета с воды и посадки на нее привлекала внимание многих авиаконструкторов. Водная поверхность представлялась им идеальным аэродромом. Помимо этого, падение в воду в случае аварии было гораздо безопаснее, чем на землю. Поэтому уже в начале XX столетия получили известность проекты самолетов и планеров с поплавками вместо колес.

Россия не отставала от передовых европейских стран в создании поплавковых аэропланов. Первые успешные полеты русских моделей конструкции И. Сикорского состоялись в 1913 г. Участие в гидроавиационных соревнованиях продемонстрировало всему миру преимущества однопоплавкового «С-5А» (стал морским разведчиком) и «С-10-гидро». Вскоре был начат серийный выпуск этих летательных аппаратов. Поставленные на вооружение в российской армии гидросамолеты Сикорского принимали участие в Первой мировой войне.

Наиболее успешной оказалась не разработка новых моделей, а установка на поплавки популярных образцов самолетов. Преимущество оставалось за бипланами, так как они обладали большой грузоподъемностью и их шасси легче поддавалось переделке. Была увеличена площадь крыла летательных аппаратов данной конструкции и мощность двигателей. Поскольку соприкосновение с водой могло негативно сказаться на гидросамолетах, применялись специальные покрытия для защиты от коррозии.

В первых удачных моделях использовались поплавки Фабра, материалом для которых служило дерево (каркас) и брезент (обтяжка). Эти легкие приспособления были сверхчувствительны к малейшим колебаниям водной поверхности и в скором времени вышли из употребления.
В 1911 — 1913 гг. на смену поплавкам Фабра пришли фанерные поплавки французского изобретателя гоночных моторных лодок А. Теллье. Удлиненная форма делала их более эффективными при эксплуатации.

Вскоре на днище самолетов стали делать уступ (редан), благодаря которому поплавки хорошо выталкивались из воды, облегчая тем самым взлет гидроплана с водной поверхности. Впервые такое новшество использовали Ньюпор (Франция), Кертисс (США) и А. Рой (Англия). Чтобы поврежденный поплавок оставался на плаву, внутри устанавливались водонепроницаемые перегородки.

В отличие от первых гидросамолетов, имеющих шасси с носовой опорой, во всех последующих моделях стали применяться двухпоплавковые конструкции шасси («Авро», «Ньюпор» и др.). Это новшество сделало гидропланы более устойчивыми при перемещении по водной поверхности. Крепление поплавков к стойкам колесного шасси значительно облегчило переделку сухопутного самолета в гидро. В отдельных моделях использовались амортизаторы, смягчающие толчки.

Для тяжелых самолетов изготавливались очень большие поплавки. Так, в 1914 г. на них был установлен четырехмоторный «Илья Муромец». Проведенные в мае испытания с полной нагрузкой самолета имели положительные результаты. Использование при разворотах одностороннего включения размещенных на крыле двигателей делало машину хорошо управляемой. До 1917 г. «Илья Муромец» являлся самым большим в мире гидросамолетом.

В начале 1910-х гг. разрабатывались также проекты летательных аппаратов на подводных крыльях. Попытки англичанина Ч. Бурнея, итальянцев Гвидони и Крокко оказались неудачными — гидропланы даже не смогли подняться в воздух.

Поскольку поплавковые самолеты могли осуществлять взлет и посадку только на спокойной воде, конструкторы пытались как-то повысить их мореходность. Увеличение размеров водной опоры и придание ей формы лодки, в которой размещались все системы самолета, экипаж и грузы, стали важным шагом на пути усовершенствования модели. Так появились «летающие лодки».

Весной 1912 г. французский изобретатель Ф. Донне предоставил широкой публике усовершенствованную модель гидросамолета с увеличенным фюзеляжем и расположенным между крыльями двигателем с прямым приводом на один толкающий винт. Хвостовое оперение было размещено непосредственно на корпусе. Конструкция «Донне-Левек-А» послужила образцом для «Аэрояхты» Г. Кертисса, «Воздушной лодки» О. Райта, «летающих лодок» Д. П. Григоровича.
Менее распространенной была схема гидросамолета с поплавком-лодкой и крепящимся на балках хвостовым оперением. Известнейшим представителем летательных аппаратов данного типа являлся биплан Сопвич «Бэт Боат», построенный в Англии в 1913 г.

В гидроплан был переоборудован и знаменитый «Дюппердюссен», способный развивать скорость до 73,6 км/ч. Однако крыло большой площади, громоздкие плохообтекаемые поплавки прямоугольного сечения и фермы их крепления свели на нет все достоинства этого скоростного самолета.

В 1914 г. соревнования на приз Шнейдера выиграл заурядный английский биплан «Сопвич Таблоид», установленный на поплавки. Небольшие поплавки этого аппарата не так сильно искажали его общую аэродинамику, в результате самолет смог развивать скорость до 139,6 км/ч.

При конструировании «летающих лодок» обращали особое внимание на средства защиты двигателя и экипажа от брызг. С этой целью силовую установку и винт старались разместить повыше от воды, ближе к верхнему крылу биплана. В носовой части фюзеляжа устанавливались специальные защитные решетки, а снаружи весь корпус оснащался водонепроницаемыми переборками. Поперечную устойчивость на воде обеспечивали небольшие подкрыльевые поплавки или выступы побокам фюзеляжа («жабры»).

К началу 1914 г. был налажен серийный выпуск поплавковых летательных аппаратов и «летающих лодок». Во многих странах мира их приняли на вооружение и начали использовать в коммерческих целях.

Многомоторные самолеты

Уже в первые годы XX столетия появились стимулы для создания многомоторных самолетов. В первую очередь стояла задача увеличения грузоподъемности летательных аппаратов тяжелее воздуха. Повысить ее можно было только в случае увеличения взлетного веса самолета, что требовало и повышения мощности силовой установки. Поскольку в то время очень сильных двигателей не было, предполагалось ставить на самолеты по нескольку моторов. Помимо этого, аэропланы подобной конструкции казались наиболее безопасными. Однако многие подвергали сомнению успех такой машины.

В начале 1910 г. был осуществлен первый удачный полет на двухмоторном аэроплане, создателем которого являлся русский инженер Б. Г. Луцкой, проживающий в Германии. Самолет представлял собой моноплан с передним рулем высоты и хвостовым оперением, расположенным за крылом. Каркас был выполнен из тонких стальных труб, а двигатели внутреннего сгорания размещались в корпусе аппарата. Один из моторов приводил в движение передний винт, другой — пропеллеры, размещенные в вырезах передней кромки крыла. Самолет имел большие размеры и мог поднять на борт пять человек.

Следующая модель являлась усовершенствованным вариантом первой. Двигатели устанавливались в носовой части фюзеляжа: один размещался перед крылом, немного впереди и выше другого, второй — под крылом. Самолет был способен летать со скоростью 150 км/ч.

Первым английским двухмоторным аэропланом стал биплан «Трипл Твин». В носовой части фюзеляжа, выполненного в форме гондолы, размещался второй двигатель «Гном» с цепным приводом на два винта перед крыльями. Особенности конструкции позволяли самолету летать с одним выключенным мотором.
Осенью 1911 г. появилась модификация «Тандем Твин» с одним тянущим винтом, а следующим стал «Трипл Трактор», передний двигатель которого приводил в движение носовой винт, а задний — два винта у передней кромки крыла; руль высоты был размещен на хвосте.

В 1911 г. румынский инженер А. Коанде продемонстрировал свой полутораплан с установленными по бокам передней части корпуса двумя ротативными двигателями. Дифференциальная передача обеспечивала вращение винта. Среди особенностей данной модели — стальной каркас и пружинная подвеска верхнего крыла большого размаха, подвешенный между крыльями фюзеляж, Х-образная форма оперения в вертикальной плоскости, шасси с обтекателями могло убираться в кожухи; помимо этого, емкости для масла и бензина располагались внутри верхнего крыла. Однако сведений об успешных полетах летательного аппарата обнаружить не удалось.

Новым словом в развитии многомоторных самолетов стало создание в России аэропланов «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец», проекты которых принадлежали И. И. Сикорскому. Модели имели четыре установленных на крыле двигателя, в результате чего положение центра тяжести сместилось назад и горизонтальное оперение превратилось в несущее (создающее подъемную силу).

На хвосте «Русского витязя» были установлены вертикальные рули, а фюзеляж прямоугольного сечения с фанерной обшивкой с одной стороны достигал 20 м. Выполненное из дерева крыло имело полотняную наружную отделку. В передней части фюзеляжа размещались застекленная кабина с отсеками для пилота, пассажиров, туалета и помещения для запасных частей и инструментов. Перед кабиной имелось небольшое пространство, куда можно было выйти во время полета.

Для поперечного управления использовались элероны на верхнем крыле, а в качестве шасси — четыре полоза и восемь колес. Четыре двигателя внутреннего охлаждения размещались на крыле, причем вторая пара с толкающими винтами стояла тандемом к первой. При остановке любого из двигателей «Русский витязь» мог беспрепятственно продолжать полет. После удачных полетов Сикорский решил отказаться от тандемной схемы и расположить все четыре тянущих двигателя в один ряд. Самолет «Илья Муромец», построенный в октябре 1913 г., стал преемником «Гранда». Он представлял собой биплан с прочным фюзеляжем, в носовой части которого имелась застекленная кабина с электрическим освещением и обогревом. С целью облегчения конструкции в задней части корпуса использовалась фанерная обшивка. Большое верхнее крыло опиралось на шесть стоек. Между коробкой крыльев и хвостом размещалось еще одно среднее крыло (в дальнейшем его убрали).

Первый раз «Илья Муромец» поднялся в воздух 23 декабря 1913 г. Эксперименты с двумя выключенными моторами и взлеты на лыжах со снега оказались весьма удачными. Были установлены мировые рекорды грузоподъемности, дальности и высоты полета. В начале 1914 г. начался серийный выпуск многомоторных самолетов Сикорского, причем в промышленном варианте «Илья Муромец» отличался меньшими размерами и более мощными двигателями, благодаря чему максимальная скорость составила 100 км/ч, а высота — 3000 м.

За несколько месяцев до начала Первой мировой войны на четырехмоторном летательном аппарате Сикорского был выполнен выдающийся для того времени перелет из Петербурга в Киев и обратно с тремя промежуточными посадками. Самолет преодолел расстояние в 2480 км, при этом находился в воздухе 28 ч 43 мин. Это был мировой рекорд дальности и продолжительности полета с двумя пассажирами на борту.

Успех изобретателя при разработке и осуществлении проектов самых крупных для начала XX в. аэропланов с несколькими моторами объясняется разумным выбором материалов и конструктивно-силовой схемы, а также правильным расположением двигателя и использования крыла большого удлинения. Создание самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец» положило начало развитию тяжелой авиации. Примечательно, что именно отсталая Россия стала пионером этого направления в самолетостроении. В передовых странах мира оно получило развитие лишь во время Первой мировой войны.

В первые годы XX в. самолеты предназначались лишь для развлечения публики. Но постепенно к летательным аппаратам тяжелее воздуха начало проявлять внимание и правительство, в первую очередь военные министерства. Осознав, что самолеты являются эффективным средством военной разведки, а метание с аэропланов ручных гранат и небольших бомб нагоняет на противника страх, генералы занялись формированием военных авиационных частей.

Накануне Первой мировой войны эти аэропланы подверглись тщательному переоборудованию: устанавливались радиостанции, фотоаппараты, бомбодержатели, пулеметы для стрельбы вперед и многие другие приспособления для выполнения различных боевых задач.

Помимо военного назначения, авиацию начали использовать и в мирных целях: для транспортировки пассажиров, грузов и почты. Письма на аэропланах стали перевозить в 1911 г., зачинателем этого дела явилась Англия. Воспользоваться самолетом для транспортировки пассажиров впервые предложил А. Фарман. Однако его попытка организовать авиалинию между французскими городами Бук и Этамп оказалась неудачной. Гораздо успешнее действовала первая в истории регулярная пассажирская авиалиния Санкт-Петербург — Тампа (Флорида, США), просуществовавшая всего один месяц в 1914 г.

AVIAVISOTA.ru

 Отправлено: 11.07.11 19:00. Заголовок: Сов. секретно ОБЗОР..

Сов. секретно

ОБЗОР ТЕХНИКО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ ОБЩИЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ГЕРМАНИИ

цитата:

1. ОБЩИЙ ТЕХНИКО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ ОБЗОР АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ ГЕРМАНИИ. Характеристика авиационной промышленности Германии на 1939 г.

http://history.rsuh.ru/german/html/german/docs/d-28.htm

 Отправлено: 12.11.11 20:11. Заголовок: Немецкие перехватчик..

Указания
командования войсками ПВО территории Страны по использованию радио, стрел целеуказания и световых сигналов при наведении ИА на противника в системе ПВО территории Страны
(30 апреля 1942 г.)

«УТВЕРЖДАЮ»

Командующий войсками ПВО
территории Страны
генерал-лейтенант ГРОМАДИН

Член Военного Совета войск ПВО
территории Страны
бригадный комиссар ОРЛОВ

30 апреля 1942 г.

http://www.airpages.ru/dc/doc26.shtml

 Отправлено: 28.02.12 20:25. Заголовок: :sm35: парочка любо..

парочка любопытных видео к теме об НЛО:
http://www.youtube.com/watch?v=yaE_5trtJFY&feature
http://www.youtube.com/watch?v=EIe4VMtCREo&feature

 Отправлено: 03.07.12 11:07. Заголовок: Советская армия глазами США ...

В США существовала специальная газета, публиковавшееся с 1981 по 1991 тиражом 36 тыс. экземпляров, она распространялось Министерством обороны, среди американских военных и правительственных чиновников, с целью внушить им страх перед "красной угрозой" и осознания целесообразности увеличения военных затрат (наверное)...
Основным достоинством Soviet Military Power являются чудесные иллюстрации созданные, явно не стеснявшими себя в фантазиях художниками. К примеру, на одной демонстрируется реально существующий советский наземный лазер, поджидающий ничего не подозревающие американские спутники.

Советская армия глазами США (35 фотографий)

 Отправлено: 03.07.12 13:08. Заголовок: Очень похожи на карт..

Очень похожи на картинки из "Боевых листков"

 Отправлено: 18.08.12 18:32. Заголовок: Предлагаю посмотреть..

Предлагаю посмотреть фильм: Секретные истории: Технологии древних богов

 Отправлено: 04.09.12 17:10. Заголовок: О "Як-18Т" августа 31, сентября 01, год 2012.

С 1991 года август в России месяц тяжёлый. В этом году, тфу-тфу-тфу, вроде ничего. 31 августа в Архангельск в аэропорту Талаги открыли памятник "Як-18Т".На сайте dvinainform.ru в репортаже "В Архангельске открыт памятник самолёту - школьная парта" есть фото. Теперь в Талагах 3 самолёта-памятника.
А 01 сентября у аэродрома Лахта возле посёлка Катунино Приморского района Архангельской области разбился "Як-18Т"с бортовым номером Ra44422 ООО "Авиасервис". Только в июле "Вести Поморья" показали короткий телерепортаж, что аэродром Лахта оживает, есть два Яка и показали 2 гидросамолёта (не рассмртрел толком, то ли Л-42, то ли Че-27), приглашали на демонстрационные полёты и на обучение лётной профессии. И вот первое сентября. Погиб опытный пилот и все пассажиры: молодая девушка и 2 молодых человека (оба северодвинцы). С этими ребятами я только познакомился в мае. Грустно и печально...

 Отправлено: 13.09.12 13:58. Заголовок: Что-то у нас на само..

Что-то у нас на самом деле куда ни кинь, всюду клин!И жизнь дерьмо у большинства, и дороги сплошные ухабы, и вот небо, судя по всему, выбоина на выбоине...

 Отправлено: 04.11.12 19:08. Заголовок: КРАСНОЗВЕЗДНЫЕ АГРЕС..

КРАСНОЗВЕЗДНЫЕ АГРЕССОРЫ

цитата:

Весной 1976 г. на аэродроме НИИ ВВС появились два небольших самолета. Испытания боевых машин было здесь делом обычным, однако оба новичка тут же привлекли внимание аэродромной братии , сразу уловившей в них знакомые черты. И не удивительно - это были американский истребитель F-5E Tiger II и легкий штурмовик А37B Dragonfly. О том, какие сюрпризы преподнесли "янки" нашим испытателям и рассказывается в статье, подготовленной на основе архивных документов. Способы добывания чужой военной техники являются темой не одного увлекательного романа. И это понятно: разработка собственных систем вооружения требует точных сведений о возможностях другой стороны, а самым достоверным источником становятся изучение и испытания образцов боевых машин вероятного или реального противника. В Советский Союз регулярно поступали обломки, агрегаты и оборудование сбитых во Вьетнаме и на Ближнем Востоке самолетов и вертолетов американского производства. Они давали возможность познакомиться с материалами и технологиями западного авиастроения, изучить конструкцию узлов и оборудования. Однако случая получить в свои руки американский боевой самолет не представлялось. Надеяться же на перелет в СССР западного летчика, разочаровавшегося в ценностях буржуазного мира, явно не приходилось. Возможность познакомиться поближе с американской авиационной техникой появилась только в 1975 г, после окончания войны во Вьетнаме. Наступление северовьетнамской армии на юге страны было настолько стремительным, что на захваченных ею аэродромах остались 70 истребителей F-5 и 120 штурмовиков А-37, а также вертолеты, учебные и транспортные самолеты. Часть из них даже успела повоевать против своих бывших хозяев на стороне армии ДРВ в ходе боев за Сайгон. Количество трофеев было столь значительным, что Вьетнам на некоторое время стал вторым после самих США экспортером запчастей к американской военной технике в разные страны мира. После окончания боев советские военные специалисты организовали вывоз в СССР представлявших интерес образцов трофейного вооружения. Помимо различных видов бронетехники и артсистем были доставлены вертолеты UH-1H «Ирокез» и СН-47А «Чинук», истребитель F-5E и легкий штурмовик А-37В. Машины находились в неплохом состоянии и оказались достаточно новыми - так, F-5E выпустили всего два года назад. В ангарах НИИ ВВС на подмосковной авиабазе Чкаловская устроили выставку привезенной боевой техники, где с ней ознакомились представители командования разных родов войск Советской Армии. Затем настало время изучения конструкции, освоения техники пилотирования, снятия летно-тактических характеристик и, наконец, проведения учебных боев с советскими истребителями. Весной 1976 г. оба самолета перегнали на Ахтубинский полигон НИИ ВВС: в астраханских степях, вдали от «чужого взгляда», и должны были пройти работы. Находившийся по соседству 52-тысячный город -«столица полигона» - имел доставшуюся со времен повальной секретности одну особенность: он не был отмечен на географических картах и не значился ни в одном ж/д расписании! В результате, командируемым в Ахтубинск по возвращении случалось сталкиваться с курьезными проблемами - они могли отчитаться лишь за поездку до местной станции Владимировка. Сформированную испытательную бригаду, в состав которой вошли специалисты разных профилей (по планеру, двигателю, приборному и радиотехническому оборудованию, контрольно-записывающей аппаратуре), возглавил ведущий инженер НИИ ВВС В.М.Чумбаров. Впрочем, знакомство членов этой группы с трофейными самолетами началось уже в Подмосковье - из документации к ним имелось лишь руководство по технической эксплуатации, и до многого приходилось доходить своим умом. Освоение машин, сулившее на первый взгляд много проблем, оказалось на удивление несложным. Конструкция их была предельно приспособлена к эксплуатации, агрегаты и оборудование легкодоступны и не требовали специального инструмента. Практически все узлы можно было осматривать и обслуживать прямо с земли. Часть люков, открывавшихся вверх, образовывали навесы, укрывавшие техников и аппаратуру от непогоды. Даже в кабину летчик мог попасть без стремянки, по откидным ступенькам. Подходы к точкам обслуживания в отчете по испытаниям оценивались как «идеальные», а коэффициент раскрытия, характеризующий отношение площади съемных панелей к общей поверхности самолета, по общему мнению, был «без малого не больше единицы». Необходимые при предполетной подготовке лючки распахивались простым нажатием, не требуя специального инструмента, а добраться к заправочным горловинам удавалось за считанные секунды (вряд ли быстрее управлялся с заправкой водитель на обычных «Жигулях»!). Топливные баки были протестированы поропластовой губкой, предохранявшей их от пожара и взрыва паров топлива при боевых повреждениях. Заливные горловины не имели непременных у нас фильтров - то ли сам поропласт должен был задерживать грязь в топливе, то ли американцам и в голову не приходило подавать на заправку засоренный керосин. Многое в конструкции упрощало эксплуатацию на полевых аэродромах. Например, F-5E оборудовали посадочным гаком, а воздухозаборники обеих машин от попадания мусора при запуске и рулении защищали легкие сетки. Причем на А-37В они выполнялись встроенными и убирались в полете. Кое-что, однако, нашим специалистам показалось не очень удачным: при заправке через центральную горловину техник вынужден был стоять под F-5E на коленях, а перед выпуском в полет с машины требовалось снять полдюжины контровочных чек, предохранявших самолет от непреднамеренной уборки шасси на земле или сброса бомб. Вообще «защите от дурака» американцы уделили едва ли не первостепенное внимание - все съемные заглушки и чеки имели широкие красные ленты-полотнища с напоминаниями. Снятые лючки, дабы не терялись, повисали на капроновых ремнях. В помощь обслуживающему персоналу предназначались различные предупреждающие надписи и инструкции, а некоторые были даже выштампованы в металле обшивки. В отчете особо отмечались «наглядность и четкий шрифт». Особенно специалистов привлекли системы и агрегаты с высоким конструктивным уровнем и технологическим совершенством - силовые установки, гидравлика и электросистемы. На обоих машинах стояли двигатели одного типа - турбореактивные «Дженерал Электрик» J85. Они выгодно отличались от отечественных малыми габаритами и массой. Например, А-37В имел модификацию J85-GE-17A, при собственной массе 181 кг и диаметре 450 мм, он развивал максимальную тягу в 1290 кгс. На F-5A устанавливались два более мощных J85-GE-21 с форсажными камерами и тягой (на форсаже) по 2270 кгс. Расход топлива для боевого самолета был ставлял около 1 кг/кгс в час на максимальном режиме. Продуманное крепление двигателей позволяло выполнить замену обоих всего за 1,5 ч (цифра, кажущаяся невероятной, - в свое время автору этих строк на его самолете для замены одного отводилось примерно столько же, но... суток). Положительно оценили члены испытательной бригады и продуманное капотирование силовой установки - легкосъемные панели и люки открывали доступ практически ко всем ее системам. Понравилась ажурная обвязка гидросистемы и электрооборудования с пальчиковыми разъемами, похожими на игрушечные, выполненная по принципу «максимум возможного при минимуме самой арматуры». Для повышения надежности эти системы запитывались перекрестно от гидронасосов и генераторов, смонтированных на каждом из двигателей. Впечатляло и радиотехническое оборудование. Состав его был традиционен, но качество и культура исполнения разительно отличались от отечественных аналогов. В компоновке аппаратуры использовался блочный принцип, позволявший быстро менять неисправные модули. Отечественная электроника того времени строилась на основе контейнерного принципа, вынуждавшего при отказе извлекать весь «ящик» целиком, затрачивая на замену приемопередатчика РЛС «Сапфир 23», установленного на МиГ-23М, около 2 ч. Замена аналогичного блока РЛС AN/APQ-153 на F-5E занимала всего 20 мин. Один из участников работ вспоминал, как, сидя в кабине А-37, он поначалу никак не мог отыскать значившуюся в документации 20-канальную УКВ радиостанцию - вещь, по его мнению, солидную и весившую никак не меньше пуда. Вместо этого обнаружился небольшой блок размером с буханку хлеба. Особенностью американского РТО и РЭО являлось «холодное» соединение проводов и разъемов обжимкой, не требующее пайки и выгодное при ремонте в полевых условиях. Неожиданным оказалось и почти полное отсутствие проволочных контровок - непременного и канонизированного атрибута соединений на наших машинах, на которых, как утверждает аэродромный фольклор, держится вся отечественная авиация. У «янки» их заменяли легкие и экономящие время фиксаторы разъемов. Та же тенденция доминировала и в оформлении кабины, в которой были оставлены только необходимые летчику приборы и переключатели, размещенные для большей наглядности на упрощенных схемах самолета. Прочие тумблеры, используемые при подготовке к вылету, были вынесены в носовые и закабинные отсеки. «Технический гуманизм» приходил на помощь и при аварийной посадке, позволяя спасти раненого летчика, катапультировав его снаружи с помощью специальной скобы, и не тратя времени на вырубание фонаря топорами и ломами. В системе управления «тигра» новых технических решений не оказалось - те же, что и на советских машинах, бустеры, автомат загрузки ручки управления, демпферы в каналах тангажа и рыскания. Лишь каналы управления элеронами и рулем направления были снабжены автоматикой, которая после выпуска шасси для обеспечения должного запаса управляемости на малых скоростях вдвое увеличивала ход рулей. Только позднее, в ходе летных испытаний, выявилось чрезвычайно удачное сочетание элементов системы управления с аэродинамической компоновкой F-5E, обеспечивавшее ему устойчивость, легкую управляемость и высокую маневренность в воздухе. А-37В также оказался прост и приятен в пилотировании - этому способствовали сервокомпенсаторы и триммеры на рулевых поверхностях. Более того, его «летучесть» позволяла выполнять полеты даже на одном работающем двигателе. Ведущим испытателем по истребителю был назначен Н.И.Стогов, летал на нем летчик-испытатель 1-го класса полковник А.С.Бежевец и другие летчики НИИ ВВС. А-37В облетывал О.Н.Мухин. Перед началом летных испытаний в кабине самолетов заменили часть приборов на отечественные с привычной для летчиков разметкой шкал в метрах и километрах вместо американских футов и миль. Наибольший интерес у испытателей вызвал F-5E, к «Дрэгонфлаю» отношение первоначально было довольно снисходительное: крохотный самолетик был «ростом» по грудь взрослому человеку и имел крыло площадью всего 17кв. м (почти какутренировочного Як-18). Однако рациональная компоновка позволяла его двухместной бронированной кабине «внутри быть больше, чем снаружи». На 8 подкрыльевых пилонах «стрекоза» поднимала столько, сколько весила сама - до 2500 кг боевой нагрузки и при этом допускала эксплуатационную перегрузку до 5 единиц (в Советских ВВС столько поднимал сверхзвуковой Су-7Б). В состав вооружения «насекомого» входил и встроенный шестиствольный пулемет GAU-2B/A «Миниган». Немало плюсов имел перед советским Ми-8 и американский UH-1 «Ирокез». Более компактная машина с бронированной кабиной несла внушительный арсенал из пары «Миниганов», одного гранатомета и двух блоков НУРС. Нашим специалистам было известно, что американцы оценивали свой «Тайгер» как примерный аналог советского МиГ-21. Именно этими машинами в США была оснащена эскадрилья «Агрессор», имитирующая в учебных воздушных боях с американскими летчиками возможности и тактику советских истребителей. Правда, западная печать отмечала, что по комплексу боевых характеристик он уступает истребителям F-14, F-15 и F-16, которые проектировались с учетом боевого опыта, полученного в небе Вьетнама и Синая. Но теперь «агрессору» предстояло сменить роль, встретившись в воздухе с настоящими МиГ-21СМ и МиГ-23М. По основным летно-техническим характеристикам американский истребитель на первый взгляд не имел преимуществ перед советскими, а по максимальной скорости и тяговооруженности однозначно уступал им. Однако удачная аэродинамическая компоновка, малая удельная нагрузка на крыло, несущий фюзеляж, скроенный по правилу площадей, развитые наплывы крыла в сочетании с хорошей механизацией - щелевыми закрылками и отклоняемыми предкрылками, имевшими специальный «боевой» режим - обеспечивали «янки» отличную маневренность. Немалую роль в этом играл и уплощенный, «акулий», нос (shark nose), имевший вихрегенераторы, который повышал устойчивость на малых скоростях, позволяя вести бой на критических пилотажных режимах, виражить и выходить на большие углы атаки без риска сорваться в штопор. Одобрение летчиков заслужил и хороший обзор из просторной кабины F-5E, особенно по сравнению с низкой посадкой пилота на МиГ-23. Этому способствовал и компактный коллиматорный прицел AN/ASQ-29, не загромождавший кабину и, как было особо отмечено, «примерно в два раза меньший, чем отечественные». Все это делало его опасным противником в воздушном бою. После нескольких виражей юркий «агрессор» заходил в хвост даже «двадцать первому» в положение, позволявшее открыть огонь из пушек на поражение или произвести пуск ракет. Особенно туго приходилось МиГ-23М, летчик которого был скован в маневре ограничениями по перегрузке из-за малой прочности поворотных консолей , в то время как F-5E, имевший жесткое неразъемное крыло, мог крутиться вокруг своего противника с перегрузкой до 7,33g. В реальном бою на его стороне была бы и лучшая боевая живучесть, обеспеченная двухдвигательной компоновкой и размещением топливных баков только в фюзеляже - прострелов крыла F-5E не боялся. К недостаткам «американца» отнесли сравнительно большой для такой легкой машины разбег и довольно скромный радиус действия – следствие того же отсутствия крыльевых баков. Одержать верх советские истребители могли при завязывании воздушного боя, когда могла сказаться их большая скорость и более мощное радиолокационное оборудование. РЛС «Сапфир», установленные на МиГ-21 и МиГ-23, позволяли раньше обнаружить противника и занять более выгодное для атаки положение. В начальной фазе боя преимущество МиГ-23 обеспечивали и ракеты среднего радиуса действия Р-23 с дальностью разрешенного пуска до 40 км. Стрельба «Сайду-индерами» (Sidewinder), имевшимися в арсенале F-5E, была возможна лишь на расстоянии до 10 км. Но в маневренном бою на виражах и вертикалях американский истребитель оказывался «на коне». Результаты «боев» фиксировались с помощью контрольно-записывающей аппаратуры. 20-мм пушки М-39А2, имевшиеся на F-5E, не опробовались, не было к нему и ракет «Сайдуиндер». Испытатели ограничились «холостым» знакомством с оружием, отметив легкость установки патронных ящиков, «змейковую» укладку лент и графитовое покрытие направляющих для ракет не требующих смазки. Для оценки боевых возможностей самолета вполне хватило контрольных записей и пленок фотопулемета. С земли ход воздушных схваток фиксировали кинотеодолиты с разбросанных в степи измерительных постов. Примечательно, что отсутствие запасных частей к американским самолетам совершенно не сказалось на ходе испытаний. Отказов техники попросту не было. Прихваченный на аэродром запасной двигатель так и простоял невостребованным в своей герметичной «бочке»-укупорке. Однажды на F-5E появилась течь амортизатора стойки шасси, но после его переборки и промывки она прекратилась. Единственным затруднением стало отсутствие запасных покрышек колес взамен изношенных. Для получения новых, пришлось обратиться во вьетнамское посольство в Москве, и вскоре транспортный самолет доставил из Вьетнама требуемое количество «резины». В остальном проблем с эксплуатацией не возникало - этим оба «американца» выгодно отличались от отечественных машин. Причина крылась, видимо, в том, что они создавались в основном для экспорта в страны «третьего мира» и конструкторы позаботились об их «неприхотливости» и простоте обслуживания в полевых условиях. К декабрю 1976 г. испытания на полигоне завершились и обе машины перегнали обратно в Подмосковье, где собравшемуся в НИИ ВВС руководству во главе с главкомом П.С.Кутаховым продемонстрировали их пилотажные возможности. Состоялась и конференция по итогам испытаний. Представленный на ней отчет вызвал совершенно неожиданную реакцию главкома. Обвинив участников работ в «пропаганде американской техники», Кутахов порекомендовал специалистам заниматься «своим делом» - совершенствовать отечественные самолеты. Что же касается советской военной техники, то, по его мнению, она никак не могла уступать американской, тем более «второсортной». Отчеты по испытаниям американских самолетов приказано было не тиражировать, погребенные на долгие годы в архивах НИИ ВВС, они оказались доступны лишь в наши дни. Самолеты в воздух также больше не поднимались. Для детального изучения конструкции и технологии они были переданы в КБ П.О.Сухого, где в это время шли интенсивные работы над штурмовиком Т-8 (Су-25), и А-37В представлял для специалистов конструкторского бюро особый интерес. В частности, с учетом сервокомпенсаторов и триммеров «Дрэгонфлая», спроектировали систему управления нашего штурмовика, переняли и некоторые элементы системы боевой живучести. По образу и подобию весьма эффективного поропластового заполнителя баков разработали отечественный аналог пенополиуретан открыто-ячеистой структуры, через несколько лет спасший в Афганистане немало жизней летчиков-штурмовиков. В ходе работ по повышению маневренности МиГ-23 нашли применение крыльевые наплывы и вихрегенераторы, ставшие к тому времени общепринятыми. Большинство же решений и находок, рекомендованных к внедрению, так и остались на бумаге. «Маленькие хитрости» типа быстроразъемных стыков, самоконтрящихся соединений и фиксаторов оказались для промышленности неподъемными - улучшить ими эксплуатационную пригодность мешало несоответствие принятым технологиям и изрядная инертность ВПК.

Виктор МАРКОВСКИЙ, Журнал АвиаМастер, № 1, 1997 г.

http://www.aviaarhiv.ru/articles/show/6

 Отправлено: 05.11.12 12:09. Заголовок: По началу, после 100..

По началу, после 100часового регламента ладони все были в крови от отвертки, не спасали и перчатки. Современем кожа погрубела и стало легче. Но вот когда стали приходить в ТЭЧ на регламент самолеты с завода, то приходилось почти все винтики срубать зубилом. Простой отверткой их не открутить. Ну а затем идти в группу СМГ и "клянчить".... Я это к тому, что с одной стороны. времени уходило много, но с другой - было понадежней. А то сейчас вон и носовые обтекатели срывает в полете....

 Отправлено: 01.06.13 06:39. Заголовок: Международной групп..

цитата:

Международной группе по поиску исторических самолетов, возможно, удалось обнаружить обломки самолета американской женщины-пилота Амелии Эрхарт, пропавшей над Тихим океаном в 1937 году. Об этом сообщается на сайте организации. "Среди данных, собранных экспедицией "Niku-8" летом прошлого года, на одном из гидроакустических изображений могут быть обломки самолета Амелии Эрхарт Lockheed 10 Electra, — цитирует сообщение "Интерфакс". — Не похоже, чтобы на изображении было что-то другое — размер, форма и место расположения подходят". Вероятное местонахождение самолета Эрхарт — район атолла Никумароро в архипелаге Феникс в Тихом океане. "Niku-8" — десятая за последние 23 года экспедиция, отправленная на поиски исчезнувшего самолета. Амелия Эрхарт — первая женщина-пилот, перелетевшая Атлантический океан, и известная американская писательница. В 1937 году Амелия Эрхарт и штурман Фред Нунан предприняли кругосветный перелет вдоль линии экватора. Однако на финальной стадии перелета их самолет пропал в небе над Тихим океаном. Согласно последнему радиосообщению Эрхарт, у нее заканчивалось горючее, и она не могла найти остров Хауленд, где самолет должен был дозаправиться.

http://www.vesti.ru/doc.html?id=1090380&cid=999

 Отправлено: 30.06.13 13:49. Заголовок: $100000 за установле..