Отправлено: 27.01.09 15:14. Заголовок: Все МИГи

МИГ - 15


(Чтобы увеличить изображения, кликните левой кнопкой мыши на нужную картинку).

Совет Министров СССР постановлением №493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II". 30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту.

Руководство работами по созданию И-310 ("С") было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо.

К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы №1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания.

В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП №386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР №2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17).

МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающимся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием).

Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин.

Модификации самолёта:

И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года.
И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года.
С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.
С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.
МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.
МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.
МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.
МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году.
МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292.
МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.
МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.
МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино.
МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.
МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта.
МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов.
МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.
МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.
МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.
СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381.
СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.
СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21.
СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.
СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.
СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21.
СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.
СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.
СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.
СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.
СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года.
СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°.
УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.
УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту.
СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года.
СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.
СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.
СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования.
Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.
Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.
Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.
Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.
Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис.
.......................................................
http://aviaros.narod.ru/mig-15.htm

 Отправлено: 06.04.09 15:04. Заголовок: http://s58.radikal.r..

Посадка МиГ-29.Редкий ракурс.Фотограф находился на взлетке.Рисково.

МИГ.

http://img-fotki.yandex.ru/get/15/niksky.0/0_9772_6caeb5b3_XL.jpg

 Отправлено: 22.04.09 11:41. Заголовок: http://i014.radikal...

МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов.

МИГ.

http://www.airwar.ru/photo/mig21-1.html

 Отправлено: 12.05.09 12:59. Заголовок: МиГ-35 МиГ-35 (Fulcr..

МиГ-35
МиГ-35 (Fulcrum-F по классификации НАТО) - многоцелевой российский истребитель поколения «4++». Имеет две модификации - одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д. Впервые истребитель был представлен публике на международном авиасалоне «Аэро Индия-2007», а позднее - на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007. МиГ-35 участвует в тендере на поставку ВВС Индии 126 боевых самолётов.





http://ifun.ru/view/65431

Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д представляют собой дальнейшее развитие боевых самолётов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО.

Основные отличия МиГ-35/МиГ-35Д:
- интеграция в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого поколения;
- возможность применения перспективных авиационных средств поражения российского и иностранного производства;
- повышенная боевая выживаемость, достигаемая за счет внедрения бортового комплекса обороны;
- интегрированная РЛС Жук-АЭ. Активная фазированная антенная решётка (АФАР) позволяет «Жук-АЭ» (увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. Это значительно увеличивает его боевые возможности и приближает его к Истребителям 5-го поколения.

Производство МиГ-35 планируется развернуть на нижегородском заводе «Сокол» с рубежа 2009-2010 годов.

 Отправлено: 22.06.09 14:05. Заголовок: http://s39.radikal.r..

МиГ-31.Славный продолжатель традиций.

http://img-fotki.yandex.ru/get/3507/more7007.19/0_3dbe1_4a68d658_XL.jpg

МИГ.

 Отправлено: 25.06.09 11:13. Заголовок: МиГ-21 против "Ф..

МиГ-21 против "Фантома" и "Миража"

Сверхзвуковой ракетоносец МиГ-21, сменивший на боевом посту дозвуковые "пушечные" МиГ-15 и МиГ-17, - ветеран локальных войн с длинным послужным списком. В его биографию занесены воздушные сражения в Юго-Восточной и Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке. МиГ-21 вел спор огнем с истребителями, стратегическими и тактическими бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками. Около тысячи боев, проведенные этой машиной, большинство из которых - результативные, безусловно заслуживают обобщения и детального анализа.

ПРОТИВ "ФАНТОМА"


Транспортировка МиГ-21 на запасной аэродром при помощи Ми-6. Северный Вьетнам.
Боевая деятельность МиГ-21 началась во Вьетнаме в апреле 1966 года, когда он пришел на помощь воевавшему в тяжелых условиях МиГ-17. За первые четыре месяца 1966 года МиГ-17 сбили 11 американских самолетов. Собственные потери составили 9 машин. Соотношение как 1,2:1. После ввода в бой МиГ-21 - с мая по декабрь - потери противника возросли до 47 сбитых самолетов. Собственные потери - 12 машин. Соотношение как 4:1.

Американское командование во Вьетнаме отреагировало на неожиданный поворот событий организацией новой системы подготовки летного состава, в том числе на континенте, вводом в действие средств боевого управления воздушного базирования, оснащением боевых самолетов подвесными пушками и контейнерными передатчиками помех. После длительной оперативной паузы (1968-1971 гг.) до конца войны (январь 1973 г.) МиГ-21 воевал уже в экстремальных условиях.

За восемь лет войны северо-вьетнамские истребители, летавшие на МиГ-17, МиГ-21, а также эпизодически на МиГ-19 китайского производства, провели в общей сложности 480 воздушных боев, сбив 350 самолетов противника и потеряв 131 своих. Соотношение как 2,3:1.

Выделить отдельной строкой результаты боев между МиГ-21 и "Фантомом" сегодня уже проблематично, хотя достоверно известно соотношение 1,4:1 в пользу северо-вьетнамского истребителя. Казалось бы, говорить о громкой победе при таком балансе нельзя. Но только в том случае, если не принимать во внимание следующий факт: успех МиГами достигнут при шестикратном численном превосходстве противника.

В опыте войны за кадром остались столкновения разных концепций в техническом оснащении ВВС, облике и назначении самолетов. (Тем не менее они были и весьма серьезные). - Создатели "Фантома" - основного "оппонента" МиГ-21, считали, что технический прогресс уже позволял совместить в одном самолете две разноплановые функции: поражение с равным успехом как воздушных, так и наземных целей. Идея была реализована в металле и "Фантом" прибыл во Вьетнам с вывеской "многофункциональный". При выполнении заданий в роли истребителя он брал комплект оружия "воздух - воздух", а в роли бомбардировщика - "воздух - поверхность".

"Лишний" вес, (нагрузка на крыло 490 кг/м2), как предполагали эксперты, не должен был препятствовать ведению боя, который представлялся в виде одноразовой ракетной атаки на догоне. (Маневрирование противников на коротких дистанциях, то есть ближний бой, теоретики американской тактики воздушного боя "отменили", как архаизм второй мировой войны, поснимав заодно со своих истребителей пушки).

Однако война опрокинула концепции мирного времени. Ориентированный своими характеристиками на наступление "Фантом" сразу заставили обороняться. Ракеты средней дальности "Спарроу" не применялись из-за ограничений по перегрузке носителя и минимальной дальности пуска. Остававшиеся на борту ракеты "Сайдвиндер" с ИК-наведением обрекали на ведение только ближнего боя с традиционными попытками зайти противнику крутыми маневрами в хвост. А маневра как раз и "не хватало".

Как писали газетные обозреватели, "Фантомам" приходилось воевать на два фронта: с МиГами и со своими недостатками.

Конструкторы же МиГ-21 не стали совмещать несовместимые функции. Не обремененный ударными задачами, МиГ-21 был "легче" "Фантома" на 150 кг/м2, а значит маневреннее. При примерно одинаковой тяговооруженности и поражающих возможностях это обеспечило лучшую выживаемость. Вкупе с профессиональным мастерством летчиков, знавших и эффективно использовавших технические преимущества МиГов, а также в результате правильного выбора тактики достигались эффектные победы.

В зарубежных материалах о вьетнамской войне тактика МиГов часто характеризовалась как партизанская. Доля правды в этом есть, так как массовый открытый отпор воздушному агрессору, имевшему подавляющий численный перевес, даже не планировался. Неукоснительно исполнялись тактические принципы внезапности и экономного расхода сил.

Нападение на сильного противника в меньшинстве, конечно можно назвать и авантюрным. На самом деле "вьетнамская тактика" была достаточно прагматично рассчитана. Вот что писали на этот счет в зарубежной прессе. Журнал "Авиэйшн уик": "Стремление к мощности и скоротечности ударов заставляло сводить американские бомбардировщики в плотные группы и сопровождать их истребителями. Внешняя подвеска увеличивала лобовое сопротивление и уменьшала скорость полета. Эскорт следовал на дистанции зрительной связи и прикрывал ударную группу "животом". МиГ-21, снабжаемые информацией с земли, сближались сзади на сверхзвуке и, оставаясь неуязвимыми, атаковали ракетами стесненных в маневре "Фантомов". Коронный тактический прием МиГов был известен, но противопоставить ему эффективные меры защиты не представлялось возможным".

Следует заметить, что потери "Фантомов" уменьшились после внедрения в сферу боя средств радиоэлектронной борьбы. Экраны радиолокационных прицелов МиГ-21 "засвечивались" нередко полностью, исключая выделение метки цели. Поэтому большинство атак в заключительном периоде войны северовьетнамские летчики наносили зрительно - по коллиматорному прицелу-визиру. Уменьшению потерь была еще одна причина: при включении РЛ-прицела на излучение срабатывали бортовые средства оповещения "Фантома", расчет на внезапность атаки срывался.

ПРОТИВ "МИРАЖА"




Египет. Подготовка в вылету МиГ-21МФ.
За пять лет до окончания вьетнамской войны МиГ-21 в рядах ВВС арабских стран начал противоборство с другим реактивным самолетом второго поколения - израильским "Миражом". Новый воздушный противник качественно отличался от американского "Фантома". Он относился к истребителям целевого назначения. Малая нагрузка на дельтовидное крыло (менее 300 кг/м2 ), встроенная 30-мм пушка, неплохие пилотажные характеристики, тепловые ракеты обеспечивали "Миражу" эффективное ведение маневренного боя. Но израильский самолет несколько уступал МиГ-21 в тяговооруженности, что означало отставание в скороподъемности и разгоне скорости в бою. Этот разрыв увеличивался в диапазоне больших высот.

Избыток тяги в умелых руках летчика МиГ-21 позволял контролировать дистанцию до противника, то есть быстрее сближаться или отрываться от него. Это было важно, так как длительное маневрирование с разворотливым "Миражом" не сулило ничего хорошего. Главным правилом в тактике борьбы с "Миражом" определялась "серия атак" с сохранением энергии, т.е. способности к дальнейшему ускорению.

Если качества МиГ-21 как перехватчика полностью раскрылись во вьетнамской войне, то в октябрьской войне 1973 года на Ближнем Востоке он показал себя как отличный истребитель. В течение 18 суток войны над Голанскими высотами и Ливаном сирийскими летчиками было проведено 260 воздушных боев, в результате которых потери противника составили 105 самолетов, а собственные - 57. При исходном равенстве сил успехи были обусловлены прежде всего качественной подготовкой летного состава, которая проходила по специальной программе:
детально изучался противник;
в полном объеме усваивались возможности МиГ-21;
осваивались элементы группового маневренного боя и пилотажа на критических режимах.

За этими общими словами на самом деле скрывалось глубокое содержание процесса профессиональной подготовки. Так "детальное изучение противника" сопровождалось рабочими контактами с дружественными ливийскими ВВС, имевшими в своем составе эскадрилью "Миражей". В программе подготовки к бою заимствовались упражнения и типовые приемы ("брейк", "реверс", "слип" и т.д.), отрабатывавшиеся американскими летчиками на курсах переподготовки (Курсы были созданы после неудач в борьбе с МиГами во Вьетнаме - В.Б.). Кстати, при практическом знакомстве с одним из приемов - "хай-джи-роул" ("высота - перегрузка - бочка") обнаружилось полное сходство с приемом, изобретенным русским асом Покрышкиным в годы Великой Отечественной войны. То есть, за океаном воскресили то, что было забыто у нас.

В первую неделю войны МиГ-21 попали в свою стихию: обстановка оправдывала действия способом перехвата, хотя и опущенного на малые высоты. (Именно в диапазоне малых высот израильские "Фантомы", сопровождаемые "Миражами" наносили удары по сирийским аэродромам).

Ситуация напоминала вьетнамскую, когда эскорт только "отражал", а не нападал. Расчетливые атаки МиГов на подступах к прикрываемым объектам, результативный огонь новых ЗРК советского производства заставили противника отказаться от завоевания превосходства в воздухе традиционным способом уничтожения самолетов на земле. Им стала использоваться тактика преднамеренного группового маневренного боя.

Сирийские летчики были готовы к подобному повороту событий. Еще в ходе напряженных предвоенных тренировок выяснилось, что, создавая самолет-перехватчик, конструкторы оставили МиГ-21 необходимые пилотажные качества. На критических режимах, свойственных для затяжного маневрирования, самолет сохранял устойчивость. В запретной области "срыва" не хотел "сваливаться", если летчик не допускал грубейших ошибок. Не было и попаданий в штопор, хотя скорость иногда доводилась до близкой к посадочной.

В "позиционной" войне над Синаем в 1970 году египетские летчики придерживались правила "увидев "Мираж", не становись в вираж".

Полностью овладевшие МиГом сирийские истребители помнили о нем, но все-таки не избегали выгодных для "Миража" вариантов боя. После схождения звенья бились на лобовых. Так как встречная атака еще не вошла в тактический арсенал истребителей из-за слабостей оружия, "Миражи" расчленялись на пары, стремясь получить свободу маневра, а потом "каждый оставался с каждым". В дуэльных схватках противники крутыми форсированными разворотами стремились выиграть позицию: быстро "сжимались" радиусы и время маневров, падала скорость. МиГ-21 тянул "Мираж" вверх, у которого на больших углах атаки начинался помпаж двигателя. Сирийскому летчику оставалось умело использовать созданное преимущество в высоте. Конечно, только мастер мог перейти из этого положения в атаку, однако безопасность (неуязвимость) гарантировалась.

Октябрьская война 1973 года на Ближнем Востоке полностью восстановила в правах ближний маневренный групповой бой. Одиночный перехват, под который подгонялись характеристики реактивных истребителей второго поколения, остался лишь "для ночи и облаков".

После вьетнамской войны, где летчикам приходилось "вести маневренный бой на неманевренном самолете", в американские ВВС поступили истребители третьего поколения, претерпевшие кардинальные изменения.

http://aviacia.ru/articles/Mig21.htm

Фотографии из книги Istvan Toperczer "Air War Over North Viet Nam" и Hans-Heiri Stapfer "MiG-21 Fishbed"

МИГ.

 Отправлено: 17.09.09 10:53. Заголовок: Самолёт Е-50 Проек..

Самолёт Е-50
Проектирование одноместного сверхзвукового истребителя Е-50 началось в 1954 году и велось параллельно с работами над Е-2, Е-4 и Е-5.

Крыло имело стреловидность 55 градусов, не имело предкрылков и было снабжено аэродинамическими гребнями. Фонарь,горизонтальное и вертикальное оперение - по типу Е-2. В качестве основного двигателя применяли РД-9Е, а в качестве ракетного ускорителя - жидкостный реактивный двигатель С-155 конструкции Л.С.Душкина.



ЖРД распложили над основным двигателем в основании киля, его сопло находилось под рулём направления. Топливная система состояла из трёх баков с керосином для ТРД и трёх групп баков для ЖРД. Каждая группа баков питания ракетного

ускорителя включала ёмкости для горючего, кислоты и перекиси водорода.

Практически весь полет, включая взлет и посадку, осуществлялся с помощью ТРД и лишь этап перехвата противника - с использованием ЖРД. Не исключалась возможность применения ЖРД в качестве ускорителя на взлете, и такие опыты проводились.

Специально сконструированная воздушная система обеспечивала управление запуском ЖРД, подачу горючего и окислителя.

Первый полет на самолёте Е-50-1 выполнил летчик-испытатель В.Г.Мухин 9 января 1956 г. Первый полёт с включённым ЖРД состоялся 8 июня 1956 года. Заводские испытания самолёта продолжались по 14 июля 1956 года. Всего на Е-50-1 было выполнено 18 полётов. Испытания Е-50-1 были прекращены из-за разрушения самолёта на посадке.

В декабре 1956-го на заводские испытания передали самолёт Е-50-2, отличавшийся катапультным креслом и системой аваийного сброса фонаря.

Ведущим летчиком-испытателем на Е-50-2 (вес пустого 4795 кг, топлива - 3450 кг, а взлетный - 8472 кг) был В.П.Васин. Перед высотными полетами, как и прежде, летчик облачался в скафандр с прозрачным гермошлемом сферической формы и плоским лобовым стеклом.

17 июня 1957 года при включенном ЖРД была достигнута высота 25600 м. В этом полёте обнаружились дефекты скафандра пилота. На этой же машине В.П.Васину удалось достичь скорости 2460 км/час с включенным ЖРД. Он же осуществил взлёт с ЖРД на старте.

К июлю 1957-го в ходе заводских испытаний на Е-50-2 выполнили 43 полета, из них 20 - с включением вспомогательного ЖРД.

Е-50-3 был построен в апреле 1957 года на заводе № 21 (ныне НАЗ "Сокол") и отличался от Е-50-2 увеличенным на 104 кг запасом топлива и удлиненным воздухозаборным устройством с острой передней кромкой. Вес пустого составлял 4829 кг, топлива - 3554 кг, взлётный - 8610 кг.

8 августа 1957-го при приемке Е-50-3 на государственных испытаниях произошла катастрофа, унесшая жизнь летчика-испытателя НИИ ВВС Н.А.Коровина.

Дальнейшие испытания продолжили на Е-50А, построенном на заводе № 21 осенью 1957 года. Е-50А был оснащён двигателем РД-11.

Ранее на этом заводе под обозначением МиГ-23 было построено несколько самолётов Е-2А (изделие 63). Е-50А планировалось серийно выпускать под обозначением МиГ-23У ("У" - от слова "ускоритель").

Опытными Е-50 закончились испытания вариантов лёгкого сверхзвукового фронтового истребителя со стреловидным крылом.

http://www.crown-airforce.narod.ru/aviaprom/e50.html#e50_3

 Отправлено: 19.09.09 21:29. Заголовок: http://s05.radikal.r..

 Отправлено: 07.10.09 19:58. Заголовок: Они прекрасны http:..

Они прекрасны







http://www.wehrmacht-awards.com/forums/showthread.php?t=354756

 Отправлено: 12.10.09 15:03. Заголовок: МиГ-21ПД(Fishbed-G) ..

МиГ-21ПД(Fishbed-G)



Под обозначением МиГ-21ПД скрывается экспериментальный вариант самолета с коротким взлетом и посадкой. В КБ данный вариант обозначался Е-7ПД.

Самолет представлял собой обычный МиГ-21ПФМ. на котором установили два подъемных двигателя РД-36-55 конструкции Колесова. Под установку подъемных двигателей длину фюзеляжа пришлось увеличить на 900 мм. Подъемные двигатели работали только на взлете и посадке. Воздух к двигателем подводился через верхний воздухозаборник, который закрывался в нерабочем положении створкой.

Первый полет на Е-8ПД выполнил 16 июня 1966 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Летные испытания продолжались до конца 1967 г. Специалисты КБ в конечном итоге решили, что рост массы самолета за счет установки подъемных двигателей и связанное с этим ухудшение летных характеристик не компенсирует улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя. Тема была закрыта.

Самолет МнГ-21ПД публично был показан на воздушном параде в Домодедово летом 1967 г. В НАТО самолету дали кодовое обозначение Fishbcd-G.

http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/114/01.htm

 Отправлено: 13.10.09 10:17. Заголовок: До начала летных ис..

До начала летных испытаний опытного самолета Ту-144 было необходимо утвердиться в правильности некоторых принятых решений, так как дискуссии по всем вопросам становились все острее. Особенно остро стоял вопрос о т.н. «просадке» сверхзвукового самолета при посадке. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении элевонов вверх для создания положительного продольного момента и увеличения угла атаки, подъемная сила сначала падает и только после выхода на большие углы возрастает, что может привести к неконтролируемой потере высоты. Требовали также практического уточнения большинство вопросов устойчивости и управляемости выбранной схемы на всех режимах.

В этих условиях принимается решение о проектировании и строительстве самолета-аналога самолета Ту-144. Первый экземпляр самолета был создан на базе самолета-истребителя МИГ-21. От него аналог получил фюзеляж, вертикальное оперение и шасси. Крыло было сделано по теоретическим чертежам ОКБ Туполева и представляло собой уменьшенное в соответствующем масштабе крыло самолета Ту-144. В аэродинамических трубах ЦАГИ были проведены испытания моделей самолета-аналога МИГ-21И и определены его основные аэродинамические характеристики на всех режимах полета. Было показано, что самолет-аналог МИГ-21И по располагаемой подъемной силе, т.е. по перегрузке, превосходит исходный самолет МИГ-21. Узнав об этом, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев с присущей ему образностью сказал Микояну: «Артем Иванович! Возьми ножовку и отпили хвостовое оперение на своем МИГе...»



Изготовлен самолет-аналог № 1 на опытном производстве ОКБ Микояна в кооперации с Горьковским и Воронежским авиационными заводами. Первый полет этого самолета состоялся 18 апреля 1968 года (летчик-испытатель ЛИИ О.Гудков). Первому вылету самолета-аналога предшествовали т.н. «скоростная пробежка» и «подлет». Во время «подлета» самолет поднимается на малую высоту и производит посадку. Оказалось, что самолет не только не обнаружил никакой «просадки», но что его не так-то просто прижать к земле, посадить и остановить. В результате при посадке самолет несколько раз подпрыгнул на полосе, что вызвало обеспокоенность и летчика и специалистов. Позднее стало ясно, что на самолеты с крыльями малого удлинения типа крыла самолета Ту-144 сильно влияет экранный эффект, который проявляется в заметном увеличении подъемной силы при приближении к поверхности земли, что препятствует посадке самолета. На методсовете ЛИИ специалисты серьезно обсуждали необходимость выполнения еще одного «подлета», но О.В. Гудков настоял на необходимости выполнения испытательного полета по нормальной программе для качественной оценки характеристик самолета, в том числе для имитации посадки на облако. Предложение ведущего летчика было поддержано, разрешение получено, и полет прошел блестяще.




Второй экземпляр самолета-аналога предназначался для тонких аэрофизических исследований схем такого типа. Крыло самолета бы обклеено шелковинками. В различных зонах самолета были установлены видеокамеры и киноаппаратура. На поверхности были смонтированы датчики полного и статического давления. Была установлен, лазерная система визуализации обтекания крыла. Изготовление крыла и препарировку его выполнил Воронежский авиационный завод Изготовление других частей самолета и сборку выполнял Горьковский авиационный завод.

Аналог представлял собой среднеплан. Управление обеспечивалось четырехсекционными элевонами Использовался штатный двигатель самолета МИГ-21. Размах крыла -11,5 м, длина самолета - 15м, высота 4,6 м. Взлетная масса 9000 кг. Максимальная скорость 2500 км/ч, потолок 20 км.




Реально самолеты-аналоги МИГ-21И стали первыми отечественными сверхзвуковыми самолетами схемы типа «бесхвостка». Целевые исследования, проведенные в ЛИИ им. М.М. Громова совместно со специалистами ОКБ Туполева, Микояна и ЦАГИ (1968-1972 гг.; научный руководитель И.М. Пашковский, ведущий инженер ОКБ Микояна И.В. Фрумкин, ведущий инженер ЛИИ В.Я. Молочаев, ведущий летчик-испытатель О.В. Гудков), позволили детально изучить в широком диапазоне углов атаки и чисел М(до М=2) практически все свойственные этой конструктивной схеме особенности динамики и управляемости, определить количественные характеристики его устойчивости и управляемости, оценить его летно-технические и маневренные возможности, пилотажные качества в дозвуковом и сверхзвуковом полете, исследовать режимы сваливания и штопора. Было произведено большое число аэрофизических исследований и осуществлена подготовка летчиков ОКБ им. А.Н. Туполева, ГосНИИГА, Воронежского серийного завода и ГК НИИ ВВС к первому вылету на СПС Ту-144.
С 18 апреля 1968 года по декабрь 1968 года на самолете МИГ-21И выполнено 70 испытательных полетов (дозвуковых и сверхзвуковых) проведены тренировочные полеты первого экипажа СПС Ту-144 (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов) и, кроме того, выпущены летчики-испытатели А.А.Щербаков, А.П.Богородский, И.П.Волк, А.В.Федотов, Э.П.Княгиничев, П.М.Остапенко, В.В.Подхалюзин и другие.
К июлю 1969 года на самолете МИГ-21И было выполнено 142 испытательных полета (на первом экземпляре этого самолета) и выпущено 16 летчиков-испытателей.
МИГ-21И был прост и удобен в пилотировании, и летчикам нравилось летать на нем. Вот, например, как отзывался о самолете Э.В. Елян: «Я в свое время летал на истребителях с прямым крылом и должен заметить, что стреловидное крыло принесло летчику на взлетно-посадочных режимах полета, прежде всего, много неудобств, всякого рода срывов, раскачку. <.. .> Так вот, самолет-«бесхвостка» на базе МИГ-21 на дозвуковой скорости стал очень походить по своим характеристикам на самолет с прямым крылом. У него управляемость была совершенно бесподобной... Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км/ч вместо 320 км/ч как у МИГ-21. Я получал огромное удовольствие, летая на аналоге. Были некоторые сложности на сверхзвуковой скорости - легкоустранимая неустойчивость машины типа «гусиный шаг» до М=1,7».
К сожалению, обманчивая простота и внешнее подобие привели к трагедии. Когда основная часть программы испытаний первого самолета-аналога уже завершилась, произошла катастрофа. По воспоминаниям очевидца, заслуженного летчика-испытателя А.А. Щербакова, в то время в ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МИГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Бурже. Летчик-испытатель B.C. Константинов в совершенстве отрепетировал на самолете МИГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении на истребителе «петли» на малой высоте, заканчивающейся «полубочкой» и полетом над землей на боку. Он многократно выполнял его на самолете МИГ-21 и довел все свои действия до автоматизма. Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, Константинов решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но летчик не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета. А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МИГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав «петлю» и «полубочку» и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия летчика стали бессознательными. Аналог свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. При катапультировании основной парашют раскрыться не успел, и летчик погиб.

Все основные вопросы в дальнейшем решались на аналоге №2.

Результаты летных исследований самолета-аналога были использованы как при подготовке СПС Ту-144 к первому вылету, так и в ходе последующих испытаний и доводки Ту-144.

http://www.liveinternet.ru/community/world_aircraft/post43828700/

 Отправлено: 03.03.10 15:10. Заголовок: ПОЗАБЫТ-ПОЗАБРОШЕН...

ПОЗАБЫТ-ПОЗАБРОШЕН...

 Отправлено: 07.04.10 11:04. Заголовок: Нашёл в сети это фот..

Нашёл в сети это фото и вспомнились регламентные работы на МиГ-15-х (правда на спарках ), остальные были МиГ-17-е в третьей эскадрилье.Через полгода полк перешёл полностью на МиГ-21-е. Вот так выглядел МиГ с отстыкованной задней частью фюзеляжа.Виден двигатель. Доступ для СД-шников ко всем агрегатам - хороший.Простой и удобный самолёт.




Читать подробнее - здесь : http://nnm.ru/blogs/stimpac/mig-15/

 Отправлено: 07.04.10 12:36. Заголовок: МИГ Спасибо, задел..

МИГ

Спасибо, задело. Действительно простой и удобный самолет. В ШМАСе за пол года изучили его полностью. В 1973г. уменя появился мой первый автомобиль ВАЗ-2101 (копейка), по своей простоте и надежности я части их сравнивал. К сожалению в полку обслуживать не довелось т.к. были СУ-17.

 Отправлено: 07.04.10 12:43. Заголовок: Хан Он ещё и КРАСИ..

Хан

Он ещё и КРАСИВЫЙ самолёт! Оттуда - из 50-х - времени романтики в авиации.

МИГ.

 Отправлено: 07.04.10 13:02. Заголовок: МИГ Согласен! Самы..

МИГ

Согласен! Самый красивый реактивный самолет всех времен!

 Отправлено: 07.04.10 19:20. Заголовок: Шел я как-то из жил..

Шел я как-то из жилого городка в клуб(суббота, после обеда). Иду, "ворон считаю", и только мельком увидел на траве тень, как меня ударило теплой струей и над головой(10-15м) пролетает МИГ-15. Я, конечно, залег, обалдевший совсем. Ситуация прояснилась: на опушке леса расположились зенитчики с соседнего танкового полка, вот их и "обкатывали". Пошел к ним;поболтали, дали ручки покрутить. Они сами не ожидали того, как к ним наш самоль подобрался на такой низкой высоте, обогнув лесок и со стороны солнца.

 Отправлено: 19.04.10 10:20. Заголовок: Бывает и такой камуф..

Бывает и такой камуфляж.



http://www.airwar.ru/photo/ugly_colored/czech%20mig-21mf.html

 Отправлено: 24.04.10 13:19. Заголовок: МиГ-31 http://jpe.r..

МиГ-31

http://www.airwar.ru/forum/download/file.php?id=695&mode=view

 Отправлено: 25.04.10 18:03. Заголовок: http://www.airwar...

Тут: http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava05.html

 Отправлено: 30.04.10 12:10. Заголовок: МиГ - 110 http://jp..

МиГ - 110

Разработка проекта МиГ-110 началась в РСК МиГ в 1994 г.

Многоцелевой транспортный самолет МиГ-110 предназначен для перевозки пассажиров и грузов по воздушным трассам и вне их, в различных климатических условиях, в любое время года и суток.

Эксплуатируется на аэродромах с бетонными, грунтовыми и снежными укатанными взлетно-посадочными полосами, включая высокогорные.

Самолет может конвертироваться из грузового в грузопассажирский варианты и наоборот в условиях аэродрома. Способен перевозить колесную технику типа "минивэн" и негабаритные грузы.

Варианты применения самолета: - конвертируемый (грузовой, грузопассажирский, пассажирский) - базируемый на внутренних водоемах (с "поплавками") - транспортно-санитарный - операционно-реанимационный - административный - поисково-спасательный - патрульный - пожарный и аварийно-спасательный - сельскохозяйственный - экологического мониторинга - лабораторно-исследовательский - разведки зон рыболовства и ледовой обстановки - учебно-тренировочный

Проект самолета МиГ-110 не был реализован.

Основные технические характеристики самолета МиГ-110

Характеристика Данные
Размах крыла, м 25,0
Длина, м 18,9
Высота, м 5,4
Тип двигателя 2 х ТВД ТВ7-117С
Взлетная мощность, л.с. 2 х 2500
Экипаж, чел. 2
Крейсерская высота полета, м 7000-8000
Крейсерская скорость полета, км/ч 500-550
Дальность полета, км
(резерв топлива на 30 мин.) с коммерческой нагрузкой 4,5т 1680
с максимальным запасом топлива 3 775
Потребная длина ВПП, м 1000
Ресурс самолета, ч 25000
Максимальный взлетный вес, кг 18000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 5500
Максимальное количество пассажиров, чел. 48
Расход топлива
грузовой вариант, г/т км 220
пассажирский вариант г/пас. км 24


http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%9C%D0%B8%D0%93-110

 Отправлено: 04.06.10 15:20. Заголовок: Так было и на моём а..

Так было и на моём аэродроме.



http://forums.airforce.ru/

 Отправлено: 21.06.10 11:41. Заголовок: Панорама ТЭЧ. Самолё..

Панорама ТЭЧ. Самолёты на регламентных работах. МиГ-27-е.
В нашей ТЭЧ имелся ангар на два самолёта.
Всё было скромнее, но атмосфера схвачена верно.



http://www.avsim.su/pics/?p=20<\/u><\/a>

 Отправлено: 08.12.10 14:35. Заголовок: Легендарный 21-й Ст..

Легендарный 21-й

Статья взята с www.nnm.ru, автор ruslender.



Я и сам не знаю, зачем этот пост. Не летчик я совсем и даже не вертолетчик...
Может быть, эта старая статья в Шпигле разбудила память, нахлынувшую удушливой и жаркой, как конголезские джунгли, волной? Или эти фото, напомнившие о злых и сухих, как огаденский песок, мыслях?
А может недавнее воспоминание о военном параде в одной не очень маленькой, но тоже гордой стране по случаю 60-летия ее независимости, когда двойка 21-ых прошла на бреющем над главным проспектом столицы, заставив пеструю толпу зрителей испуганно присесть, а бравых автоматчиков Каддафи — нервно озираться по сторонам:
— Снимайте, патрон, снимайте! — восторженно вопил мой чернокожий друг. — Это же ваши!
— Нет, мон ами, я не буду снимать, — сказал я, убирая камеру, — Я знаю — это НАШИ.

От переводчика: Некоторое время назад журнал «Шпигель» начал рубрику «Eines Tages», что в дословном переводе означает «В один прекрасный день», но по смыслу это эквивалентно нашему «Давным-давно», с этих слов в немецком языке начинаются сказки и легенды. В этой рубрике перепечатываются старые статьи издания, статьи, которые нельзя забывать. Спасибо нашему скауту и переводчику windruf за то, что он нашёл эту статью и прислал мне на перевод. Переводить было не просто, статья написана эмоционально, но я надеюсь, что смог передать чувства автора.



Пока Уве Байройтер выкатывает свой МиГ-21 на взлётно-посадочную полосу военного аэродрома Прешен, на какой-то момент его захлестнули воспоминания: 10 лет он отслужил пилотом 3-й истребительной эскадрильи Национальной народной армии ГДР (ННА ГДР) «Владимир Комаров» на юге Бранденбурга. 10 лет этот 32 летний мужчина отдал военной карьере. Он летал во всех трёх звеньях эскадрильи, получил звание майор ННА ГДР, и всегда летал на МиГ-21: более 1300 вылетов, налетал около 840 часов. И сегодня 14 декабря 1990 года всё закончилось.

32 летний пилот ещё раз посмотрел через фонарь: когда-то заставленный истребителями перрон сейчас пуст, а бетонка как будто выметена дворником, аэродром выглядит заброшенным. Байройтер отпускает тормоза и МиГ, срываясь с места, несётся по полосе с ревущим форсажем. А когда самолёт через несколько секунд отрывается от земли Байройтер всё таки замечает ещё одну фигуру у взлётной полосы – это командир эскадрильи, стоящий по стойке смирно и отдающий честь, провожает в хмурое декабрьское небо последний МиГ-21. «Всё-таки кто-то заметил, что здесь и сегодня заканчивается эра этих самолётов», – вспоминает Байройтер необычный жест комэска.

С воссоединением Германии в 1990 году, после 34 лет своего существования, армия ГДР постепенно стала подчиняться Бундесверу. И пока часть солдат ННА ГДР надеялась продолжить службу, их техника была уничтожена или раздарена Бундесвером. Таким образом, в Германии и закончилось время летающей легенды, ведь со снятием с вооружения МиГ-21 из воздушного пространства между Эльбой и Одером исчез самый распространённый военный самолёт в истории.

Утилизация за 50 000 марок

Их списание обычно проходит очень быстро и без пафоса. Последний полёт Байройтера длился всего 29 минут. Конечной точкой был Ротенбург на реке Найссе, центральный пункт сбора флота бывших войск ВВС и ПВО ННА ГДР. Скоро снятые с вооружения машины будут погружены на грузовики и отправлены отсюда в Дрезден на авиазавод «ELBE», где они и будут утилизированы за 50 000 марок за самолёт. Назад пилот тоже едет по земле, в автобусе.

Тридцать лет назад запоминающийся силуэт МиГ-21 впервые появился в небе над ГДР. На земле тогда ещё никто не знал о том, что знаменитому советскому КБ Микояна и Гуревича с его новым самолётом с одной турбиной и дельтовидным крылом удался грандиозный прорыв. Уже в 1953 году, когда гонка вооружений была в самом разгаре, инженеры МиГа работали над совершенно новым истребителем: он должен был стать очень манёвренным и лететь по небу со скоростью в два раза превышающую скорость звука.

Четыре года понадобилось конструкторам, это время ушло на эксперименты с разными формами крыла и фюзеляжа. И вот – 10 машин пробной серии выкатились из ангара авиазавода №31 в Тбилиси. Прототип с треугольным крылом и тонким фюзеляжем, называвшийся «Е-5», в 1957 году получил имя, под которым уже скоро он должен был стать известен, как основной истребитель армий восточного блока — МиГ-21.

«Воздушный Калашников»

Когда осенью 1959 года начался серийный выпуск этих истребителей-перехватчиков, которые могли подниматься на высоту более 18 000 метров, один из прототипов поставил новый мировой рекорд скорости – впечатляющие 2 388 километров в час. Изначальная идея советских самолётостроителей – создать мощную и в то же время легкоуправляемую машину – воплотилась в жизнь. За два года все страны варшавского договора поставили себе на вооружение этот истребитель с неподражаемым конусом воздухозаборника в носовой части. За ними последовали Финляндия, Югославия, Индия, Индонезия, Ирак и Куба. Манёвренный и надёжный МиГ-21, который мог взлететь даже с простого поля без ВПП, за короткое время побил все рекорды продаж. «Воздушный Калашников», так его называли, сравнивая по надёжности с легендарным русским автоматом АК-47.

Причём ГДР была на особом положении среди покупателей, как заявляет владелец портала , Хольгер Мюллер: «Самая западная страна Варшавского Блока была первой страной за пределами СССР, в которой базировались эти истребители, в ВВС ГСВГ (Группа советских войск в Германии)». «Расположенная здесь 16-я Воздушная Армия была остриём копья Военно-Воздушных Сил СССР и поэтому получала самую новую технику», – говорит Мюллер, который 20 лет назад служил в ННА авиатехником и с тех пор очень полюбил этот знаменитый истребитель.

В ГДР у любителей самолётов почти не было шансов обойти вниманием МиГ-21 – к середине семидесятых годов в ВВС ГДР количество этих машин выросло до 400. И ещё около 500 было у Красной Армии. «Такое количество истребителей МиГ-21 больше никогда и нигде не собиралось на такой небольшой площади», – говорит Мюллер.

Военные стратеги Запада были встревожены

Для воздушного флота НАТО этот сверхскоростной истребитель, который за несколько лет распространили в Восточной Европе, на Карибских островах и в Средиземноморье, стал потенциальной опасностью. Впервые западные наблюдатели заметили МиГ-21 на военном параде в Тушино в 1961 году. В НАТО его окрестили «Фишбэд», о характеристиках МиГ-21 западные военные могли только строить догадки.

Во время войны во Вьетнаме всё изменилось: с одноместным советским истребителем американские пилоты впервые столкнулись над азиатскими джунглями. Американский пилот Джек Бротон, летавший на F-105 «Тандерчиф» (Thunderchief) позже рассказывал о своей первой встрече с северо-вьетнамским МиГ-21: «Он так быстро подлетел, что я сначала подумал, что моя машина сломалась и мне надо катапультироваться». Начался воздушный бой, в ходе которого Бротону удалось выйти в хвост МиГа, но истребитель пропал так же быстро как и появился. Бротон вспоминает с обидой: «Я не смог его преследовать, он просто исчез».

Военные стратеги по ту сторону железного занавеса были обеспокоены – по всей видимости, в небе летал вражеский истребитель, превосходящий по всем параметрам их перехватчики. Хуже того – он был настолько дешёв в изготовлении, что появился сразу во всех горячих точках холодной войны: Куба, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Американский журнал «Popular Mechanics» произвёл соответствующие подсчёты, сравнив МиГ-21 с двухместным американским Ф-4 «Фантом», который так же летал во Вьетнаме: «На каждого вражеского пилота и самолёт стоимостью в 1 000 000 долларов мы теряем двух пилотов и самолёт, который стоит в четыре раза больше».

Технически уступает, но экономически превосходит

Чтобы получить наконец-то детальную информацию о МиГ-21, ЦРУ попыталось провести секретную операцию и завладеть одной из машин в ГДР. Бежавший в ФРГ Гюнтер Лаудан должен был вернуться в восточный Берлин и уговорить пилота ННА перебраться в западную Германию вместе со своим самолётом МиГ-21. Но об этом плане узнала Штази. Лаудан был арестован и приговорён к пожизненному заключению, позже он был отправлен на запад.

Несмотря на то, что американцам через несколько лет всё же удалось заполучить один из так желаемых самолётов МиГ-21 и испытать его в пустыне Невады – победный марш этих машин по всей планете им остановить не удалось. МиГ-21 летал везде, и в воздухе над Северным Ледовитым океаном, и над саваннами юго-восточной Африки. Секрет успеха этих машин в их надёжности вкупе с простой и в то же время уверенной аэродинамикой. «Для многих стран третьего мира простая и надёжная техника МиГа была максимально доступной для понимания», – объясняет Мюллер. Китай даже начал производить его на своих заводах. К концу шестидесятых годов МиГ-21 стал ключевым игроком на мировой арене.

Ситуация не изменилась даже после того, как в 1985 году СССР прекратил производство этих машин, которых к тому времени было выпущено около 10 000 единиц. Около двадцати различных модификаций этого юркого истребителя было на вооружении: одноместные и спарки, истребители и перехватчики, истребители-бомбардировщики и разведчики – многие из них могли быть вооружены даже ядерным оружием. Несмотря на то, что по техническим характеристикам МиГ-21 уступал новейшим американским самолётам Ф-15 и Ф-16, экономически он был намного выгоднее.

Прибытие на Запад

Когда в 1991 году развалился восточный блок, МиГ-21 был на вооружении во многих армиях стран Варшавского Договора. Относительно дешёвое обслуживание и недорогие и доступные запчасти позволили этой машине перелететь из социализма в капитализм со сверхзвуковой скоростью. КБ Микояна и Гуревича, называемое теперь «Российская авиастроительная корпорация МиГ», заметило потенциал своих машин и, в начале 90-х годов, предложило рынку модифицированную модель этого более чем тридцатилетнего самолёта с более современным оружием и новой бортовой электроникой.

И хотя на Западе давно исчез Ф-104, потенциальный противник Истребителя МиГ-21, история успеха советской машины продолжается. По иронии судьбы этот самолёт стоит сейчас и на вооружении стран НАТО, того самого военного альянса, против самолётов которого когда-то МиГ поднимался в небо. Чехия, Венгрия, Польша, Болгария, Румыния и Хорватия — шесть стран, чьи ВВС летают на МиГ-21, присоединились к западному союзу.

С сайта Хольгера Мюллера:

Страны, которые в настоящее время имеют на вооружении различные модификации МИГ-21:
Египет (МиГ-21, F-7), Эфиопия (МиГ-21), Афганистан (МиГ-21), Албания (F-7), Алжир (МиГ-21), Ангола (МиГ-21), Азербайджан (МиГ- 21), Болгария (МиГ-21), Буркина-Фасо (МиГ-21), Китай (J-7), Финляндия (МиГ-21), Грузия (МиГ-21), Гвинея (МиГ-21), Гвинея-Бисау (МиГ-21), Индия (МиГ-21), Индонезия (МиГ-21), Ирак (МиГ-21, F -7), Иран (МиГ-21, F-7), Йемен (МиГ-21, F-7), Камбоджа (МиГ-21), Казахстан (МиГ-21), Кыргызстан (МиГ -21), Конго (МиГ-21), Корея (КНДР) (МиГ-21, F-7), Хорватия (МиГ-21), Куба (МиГ-21), Лаос (МиГ-21), Ливия (МиГ- 21), Мадагаскар (МиГ-21), Мали (МиГ-21), Монголия (МиГ-21), Мозамбик (МиГ-21), Мьянма (F-7), Намибия (МиГ-21, F-7), Нигерия (МиГ-21, F-7), Пакистан (F-7), Польша (МиГ-21), Румыния (МиГ-21), Россия (МиГ-21), Замбия (МиГ-21), Сербия (МиГ-21 ), Зимбабве (F-7), Словакия (МиГ-21), Сомали (МиГ-21), Шри-Ланка (F-7), Судан (МиГ-21, F-7), Сирия (МиГ-21), Чешская Республика (МиГ-21), Танзания (МиГ-21, F-7), Туркменистан (МиГ-21), Уганда (МиГ-21), Украина (МиГ-21), Венгрия (МиГ-21 ) и Вьетнам (МиГ-21).


ВВС Нигерии. На фото — Хольгер Мюллер
...............................................................

http://www.4avia.ru/content/legendarnyi-21-i<\/u><\/a>

 Отправлено: 06.03.11 13:59. Заголовок: Приветствую дорогих ..

Приветствую дорогих коллег! Почему-то припомнилось из времён службы в учебном полку Черниговского ВВАУЛ им. Ленинского комсомола в 1974-1976 гг. Служил в ТЭЧ ап, группа р/р по АВ. В полку в 4-х учебных АЭ было всего свыше 120 единиц учебных спарок и боевых МиГ-21, на которых обучались курсанты-лётчики 3 и 4 курсов. Поскольку полк был учебным, то нам, оружейникам, было легче, боевого применения практически на моей памяти не было. Учебные стрельбы и бомбометания с запусками ракет над полигоном были крайне редкими. Хотя на объёмах регламентных работ это не сильно сказывалось. А хотелось бы у вас, бывалых коллег, вот что спросить. Достаточно часто к нам на стоянку, в ангар и в стационарное помещение ТЭЧ прилетали, а иногда приезжали на несколько дней, а чаще, недель, на своих ПАРМ (передвижных авиаремонтных мастерских), в больших кунгах необычные коллеги- гражданские (вольнонаёмные) инженеры, техники и механики различных ДАРМ, СВАРМ, летающих лабораторий. Солдат-срочников среди них я не помню. Некоторых из этих гражданских коллег называли "доработчиками". Возможно это были представители авиастроительных заводов, а скорее всего, - авиаремонтных заводов, обеспечивающие сопровождение самолётов после капитального ремонта. Летающие лаборатории осуществляли поверку КИП в ТЭЧи. Какие-то из этих групп подчинялись Воздушной армии (авиации округа), но, по-моему, были и общесоюзные (Главкомата ВВС). В Черниговском ВВАУЛ было похожее по своему профилю подразделение, называлось, кажется, СВАРМ, туда попала служить часть выпускников нашей 47 ВАШМ. ДАРМ - вроде как дивизионные авиаремонтные мастерские, но не уверен. Может что-нибудь проясните, матёрые технари? Заранее благодарен. Ваш брат-оружейник Алексей.

 Отправлено: 11.03.11 21:40. Заголовок: Привет технарям и ме..

Привет технарям и механикам! Вдогонку к предыдущему вопросу посылаю ещё один, полегче. На носовой части фюзеляжа в 70 годы наносился на некоторые самолёты красной краской по трафарету знак "Отличный самолёт". Кто служил в те годы, помнит его: силуэт истребителя на фоне пятиугольника - советского Знака качества. Поскольку я служил в ТЭЧи, то через меня и моих коллег - техников и механиков групп регламентных работ проходили все самолеты полка. Мы как-то и не задумывались над тем, каким именно аппаратам и их экипажам (лётчику-инструктору, курсантам-лётчикам и технику самолёта) присуждалось право наносить на свой самолёт этот знак, по каким показателям, что давало экипажу это звание? На этот вопрос должны легко ответить эскадрильские: техник самолёта, техник звена. Заранее благодарен. Оружейник Алексей.

 Отправлено: 28.04.11 11:40. Заголовок: Легендарный МиГ-17-Й!

http://www.photosight.ru/photos/4203853/

FeVik - автор снимка вспоминает:

Сорок лет назад, накануне Дня Победы, на этом самолете я впервые вылетел самостоятельно. Впечатления от этого знаменательного события до сих пор сохранились в моей памяти!
МиГ-17, еще раз повторюсь -замечательный самолет, устойчивый, легко управляемый. Мы "садились" на него 18-19-летними юнцами, налетав перед ним 50 часов на Л-29. Вывозная программа -3,5 часа на спарке Ути-Миг-15, и допуск к самостоятельны полетам на боевом по кругу. За 50 часов налета осваивали сложный пилотаж, полеты по маршруту, групповую слетанность в составе пары, боевое применение (полеты на бомбометание стрельбу из пушек, воздушные бои и перехваты). Вот и судите сами сложен ли был МиГ-17 в освоении....

А мне, как механику, приходилось работать с МиГ-17-м на регламентных работах в ТЭЧ полка. В уже, тоже неблизких, 1975-76 годах. Присоединяюсь к мнению автора - красивый и удобный в обслуживании самолёт!

МИГ.

 Отправлено: 07.10.11 12:26. Заголовок: Самолёт-ветеран, ухо..

Самолёт-ветеран, уходящий в славную историю военно-воздушных сил. Казалось, что уже не увидишь его в небе. Однако, на МАКСе 2005 он присутствовал.Когда увидел это фото в сети, память сразу перенесла меня на тридцать лет назад, в 1975 год.
66-й АПИБ. МиГ-21.ТЭЧ. Регламент. Молодость.

 Отправлено: 06.04.12 11:06. Заголовок: В нашем полку тоже б..

В нашем полку тоже были "МИГ-25", но только в 1-й эскадрилье. На этом самолёте летал и комполка, военный лётчик 1-го класса. Я много раз с восхищением наблюдал взлёт и посадку, а также проход над аэродромом этого замечательного самолёта. В то же время от техников услышал удивительный рассказ о полёте "МИГ-25" над Израилем. В 1976 году мы с сожалением узнали об угоне 25-го лётчиком-предателем в Японию. В этой связи командованием были предприняты дополнительные меры предосторожности. Прилетали к нам и "МИГ-23". Однажды я видел взлёт командующего воздушной армией вместе со своим ведомым. При отрыве от полосы его "МИГ-23" буквально свечой ушёл в небо. Отличный был лётчик. А как-то летом 1977 года к нам на аэродром приземлился целый полк новеньких истребителей-бомбардировщиков "МИГ-27". Я и мой приятель Володя Космач, механик по РЭО, отправились на них посмотреть. Да, этот самолёт произвёл на меня сильное впечатление, особенно скорострельная автоматическая пушка с вращающимися стволами. У каждого самолёта она была подвешена под фюзеляжем. Небольшой по размерам "МИГ-27" мог брать на внешнюю подвеску солидный запас бомб. Думаю, что 70-е годы были эпохой процветания нашей авиации.

 Отправлено: 06.04.12 18:10. Заголовок: Сегодня прочитал все..

Сегодня прочитал все,что написано о МИГах и хочу слегка похвалиться. В Нижнем Новгороде в сентябре регулярно на дне города на ярмарочной площади (она же пл.Ленина) выставлялась продукция Нижегородских заводов, в том числе и продукция завода "СОКОЛ" два самолета МИГ 27 и МИГ 31,в кабину которых и пускали желающих. Вот в 1994 году мне и удалось посидеть в кабине 27-го. хотя сидеть без парашюта было неудобно и много сидеть не давали,т.к. было много народа.Зато впечатление получил хорошее,кабина не больше ,чем на 17-м. Ну а подробнее просто не успел рассмотреть. Сейчас можно и полетать на МИГ27 на "СОКОЛЕ" за плату. Я у них на сайте нашел ролики ,которые каждому делают во время полета и прайс.

 Отправлено: 09.04.12 18:24. Заголовок: Исправляю допущенную..

Исправляю допущенную ошибку,полеты осуществляются на МИГ29 и МИГ31
С сайта завода "СОКОЛ":
"С целью поддержания квалификации летного состава и развития научно-технических связей, а также для популяризации самолетов марки МиГ, ОАО Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" проводит демонстрационные полеты на самолетах МиГ-29УБ и МиГ-31Э для российских и иностранных граждан в качестве пассажиров. Полеты осуществляются полностью на правовой базе на основании Распоряжения Правительства РФ №632-р от 23 мая 2005 г."
http://youtu.be/sET5uQ4PfQI здесь ролик